Bê tông đầm lăn và ứng dụng trong xây dựng đường giao thông

KHOA HỌC KỸ THUẬT THỦY LỢI VÀ MÔI TRƯỜNG - SỐ 43 (12/2013) 97 
BÊ TÔNG ĐẦM LĂN VÀ ỨNG DỤNG TRONG XÂY DỰNG ĐƯỜNG GIAO THÔNG 
 Nguyễn Quang Phú1, KS. Nguyễn Văn Bích2 
Tóm tắt: Bài báo giới thiệu việc ứng dụng bê tông đầm lăn trong xây dựng đường giao thông ở 
Việt Nam. 
Từ khóa: Bê tông đầm lăn; Tro bay; Muội silic. 
1. Giới thiệu chung:1 
Bê tông đầm lăn hay bê tông lu lèn (“Roller 
Compacted Concrete”, viết tắt là RCC) là loại 
bê tông không có độ sụt, được đầm chặt bằng 
phương pháp lu và có thể thi công tương tự như 
thi công đường giao thông bằng bê tông nhựa 
(bê tông atphan). 
Bê tông đầm lăn (BTĐL hay RCC) được sử 
dụng chủ yếu để xây dựng các bãi đỗ xe, kho 
bãi, đường trong các khu công nghiệp, đường 
giao thông và đập chắn nước cho các công trình 
thủy lợi, thủy điện. 
Trên thế giới, BTĐL đã được sử dụng từ 
những năm 70 thế kỷ 20, là một trong những sự 
phát triển quan trọng, có tính cạnh tranh cao 
trong công nghệ xây dựng đập nhờ hiệu quả 
kinh tế và thời gian thi công nhanh hơn so với 
bê tông thông thường. Một ưu điểm nữa của 
BTĐL là do sử dụng hàm lượng xi măng ít nên 
nhiệt thủy hóa sinh ra trong quá trình rắn chắc 
của bê tông thấp, làm giảm đáng kể nhiệt độ 
trong khối bê tông, hạn chế ứng suất nhiệt gây 
nứt và phá hủy kết cấu bê tông. Đối với kết cấu 
bê tông khối lớn, nhiệt độ và ứng suất nhiệt phát 
sinh trong quá trình bê tông rắn chắc là vấn đề 
quan trọng nhất cần được giải quyết, sử dụng 
BTĐL sẽ rất hiệu quả trong việc giải quyết vấn 
đề này. 
Nguồn gốc của mặt đường BTĐL: BTĐL 
được sử dụng từ cuối thập kỷ 70 trong ngành 
công nghiệp gỗ ở Canađa do có ưu điểm là thi 
công dễ dàng và nhanh chóng, có đủ độ bền cần 
thiết dưới tác dụng của tải trọng và các thiết bị 
nặng. Sau đó, BTĐL còn được sử dụng trong 
các bãi đỗ xe, bến cảng, kho chứa hàng. BTĐL 
1 Trường Đại học Thủy lợi 
2 Công ty CP TVTK Đường Bộ 
cũng đã được áp dụng cho các đập nước ở 
những năm 80 và đến năm 2001 chúng đã được 
áp dụng để xây dựng mặt đường ô tô trong khu 
công nghiệp sản xuất ô tô ở Alabama (Mỹ). Cho 
đến năm 2004, khi xây dựng lại tuyến đường 
liên bang ở bang Georgia - Mỹ số hiệu I-285 
xung quanh thành phố Atlanta, The Georgia 
Department of Transportation (GDOT) đã áp 
dụng công nghệ xây dựng mặt đường bằng 
BTĐL cho phần lề gia cố (làn đỗ khẩn cấp) thay 
thế cho cách làm truyền thống và đã tạo được 
tiếng vang lớn. Đó là huy chương bạc của The 
National Partnership for Highway Quality 
(NPHQ) vào năm 2006. Cũng trong năm 2004 
The City of Columbus, Ohio cũng đã áp dụng 
công nghệ này cho các đường trong thành phố. 
Cho đến nay, BTĐL được sử dụng rất nhiều cho 
các đường có tốc độ thấp, các bãi đỗ xe, các nút 
giao thông trong đô thị, đường trong các khu 
công nghiệp, kho bãi, bến cảng hàng nặng 
Hình 1. Xây dựng lề gia cố trên đường I - 
285 ở thành phố Atlanta - Mỹ, 2004 
Tuy nhiên, vẫn chưa tìm thấy công trình 
đường ô tô cấp cao nào sử dụng công nghệ xây 
dựng mặt đường bằng BTĐL. Có lẽ vì chúng 
được đầm chặt bằng phương pháp lu lèn nên độ 
bằng phẳng của mặt đường chưa đáp ứng được 
yêu cầu cho các phương tiện xe chạy với tốc độ 
 KHOA HỌC KỸ THUẬT THỦY LỢI VÀ MÔI TRƯỜNG - SỐ 43 (12/2013) 98 
cao. Cũng vì lý do về độ bằng phẳng của mặt 
đường BTĐL không được phẳng như mặt 
đường BTN hay BTXM thông thường nên các 
nhà chuyên môn đã khuyến cáo rằng chỉ nên 
dùng mặt đường BTĐL cho các đường có tốc độ 
thiết kế không quá 60 km/h. 
Tại Việt Nam, BTĐL vẫn còn tương đối mới 
mẻ, việc nghiên cứu và sử dụng loại bê tông này 
chưa được quan tâm ở mức độ cần thiết. Hiện 
nay, nhiều công trình thủy điện ở nước ta đã và 
đang bắt đầu chú ý đến việc sử dụng BTĐL để 
xây dựng các đập trọng lực cho hồ chứa (điển 
hình là công trình đập nước thủy điện Sơn La, 
Định Bình, Sê San, Plei Krông, Bản Vẽ, Sông 
Tranh.....), một số công trình đang trong giai 
đoạn nghiên cứu thử nghiệm các đặc tính kỹ 
thuật và công nghệ thi công BTĐL. 
2. Công nghệ bê tông đầm lăn (RCC) 
trong xây dựng mặt đường giao thông: 
Trong xây dựng kết cấu mặt đường, ngay 
như tên gọi của nó, hỗn hợp BTĐL được rải 
bằng các thiết bị thông thường như các thiết bị 
rải bê tông nhựa chặt truyền thống, sau đó đầm 
chặt bằng máy lu, bao gồm lu sơ bộ, lu trung 
gian và lu hoàn thiện giống như mặt đường bê 
tông nhựa (BTN) thông thường. 
* Thành phần cơ bản của hỗn hợp BTĐL: 
BTĐL có thành phần cơ bản như bê tông 
truyền thống bao gồm xi măng, nước và cốt liệu 
(mịn và thô)  nhưng nó khác bê tông truyền 
thống ở chỗ hỗn hợp bê tông khô hơn, đủ độ dẻo 
cứng (stiff) để đầm bằng lu rung. Đặc biệt, lớp 
mặt đường sử dụng BTĐL (sau đây gọi là mặt 
đường BTĐL) được xây dựng không cần các 
khe nối, không cần phải có ván khuôn, máy rải 
chuyên dụng và các loại thanh truyền lực. Do có 
các tính năng ưu việt như vậy nên việc xây dựng 
mặt đường bằng BTĐL rất đơn giản, nhanh và 
kinh tế. 
Các vật liệu sử dụng để chế tạo BTĐL cũng 
tương tự như bê tông truyền thống, bao gồm xi 
măng, phụ gia khoáng, phụ gia hóa học, cốt liệu 
(mịn và thô) và nước. Tuy nhiên, do đặc điểm 
chính của hỗn hợp BTĐL là không có độ sụt và 
lượng xi măng sử dụng ít, do đó thành phần các 
vật liệu của BTĐL khác nhiều so với bê tông 
thông thường, trong đó cấp phối hạt cốt liệu và 
hàm lượng hạt mịn là các yếu tố quan trọng 
trong việc định lượng thành phần cấp phối và 
quyết định tính chất của hỗn hợp bê tông và 
BTĐL khi rắn chắc. 
Hạt mịn sử dụng cho BTĐL là các loại vật 
liệu có kích thước hạt nhỏ hơn 75 mm 
(0,075mm), tùy thuộc vào khối lượng chất kết 
dính (xi măng) và kích thước lớn nhất của cốt 
liệu được sử dụng, yêu cầu về hàm lượng hạt 
mịn có thể chiếm đến 10% khối lượng cốt liệu 
trong BTĐL. Các loại hạt mịn được sử dụng 
trong BTĐL thường là các loại puzơlan, tro bay, 
silicafume, xỉ lò cao, ... được gọi chung là phụ 
gia khoáng. Việc lựa chọn và sử dụng hợp lý 
nguồn phụ gia khoáng cho BTĐL là vấn đề rất 
cần thiết, có liên quan trực tiếp đến địa điểm 
xây dựng công trình, yêu cầu và chất lượng bê 
tông, khả năng cung cấp và giá thành công trình 
xây dựng. Hiện nay nước ta cũng đã có nguồn 
phụ gia khoáng (tro bay, puzơlan) này. 
* Thi công mặt đường bằng BTĐL: 
Việc thi công mặt đường bằng BTĐL rất 
nhanh và đơn giản. BTĐL được trộn ở trạm trộn 
trung tâm rồi dùng xe ô tô tự đổ vận chuyển tới 
các máy rải thông thường (máy rải BTN thông 
thường), sau đó dùng lu rung để đầm chặt hỗn 
hợp và bảo dưỡng như mặt đường BTXM thông 
thường. Nhiệt độ không khí khi rải BTĐL 
không nên quá 90oF (32oC). Khi nhiệt độ môi 
trường không khí vượt quá 90oF (32oC), thời 
gian cho phép từ thời điểm trộn đến khi hoàn 
thành quá trình đầm nén nên giảm cho phù hợp 
(ví dụ, từ 60 phút giảm đến 30 - 45 phút). Để bù 
đắp cho sự mất độ ẩm trong thời gian trộn, vận 
chuyển và rải, nước trộn có thể được cân nhắc 
tăng thêm tại trạm trộn. 
Mặt đường BTĐL không cần các khe nối, 
các loại thanh truyền lực nhưng yêu cầu về các 
lớp móng bên dưới hoàn toàn giống như các kết 
cấu mặt đường bê tông xi măng truyền thống. 
Mặt đường BTĐL có tất cả các chỉ tiêu độ bền 
vững như mặt đường bê tông xi măng tiêu 
chuẩn kể cả khả năng chịu đựng sự chênh lệch 
nhiệt độ lớn, chịu đựng sự ăn mòn do chất lỏng 
và hóa chất độc hại khác. Với những ưu điểm 
KHOA HỌC KỸ THUẬT THỦY LỢI VÀ MÔI TRƯỜNG - SỐ 43 (12/2013) 99 
của mặt đường cứng, mặt đường BTĐL dễ dàng 
chịu đựng các tải trọng lớn thường thấy trong 
các công trình đường giao thông, bãi container, 
bãi đỗ xe, bến cảng, và nút giao thông. Mặt 
đường BTĐL cũng không bị nứt do trục xe tải 
hạng nặng, và cũng không bị hiện tượng xô 
hoặc rách khi các phương tiện quay đầu hoặc 
hãm phanh. 
Hình 2. Thi công đường bằng BTĐL 
Công thức trộn: Theo báo cáo của The 
Georgia Department of Transportation (GDOT) 
thì đây là thành công rất lớn trong việc áp dụng 
công nghệ và vật liệu mới có tính cạnh tranh cao 
trong xây dựng mặt đường ô tô. Trong khuôn 
khổ dự án này (tại công trình đường I - 285) các 
nhà chuyên môn đã sử dụng lớp mặt BTĐL dày 
20cm có cường độ chịu nén là 27,6MPa, kích 
thước tối đa của cốt liệu là 19mm (lọt sàng 
12,5mm) với công thức trộn xi măng:cát:đá cho 
một m3 như sau: 
 - Xi măng: 180 kg 
 - Cát vàng: 1050 kg 
 - Đá dăm: 1800 kg 
 - Tỉ lệ nước/xi măng: 0,30 - 0,40 
Hình 3. BTĐL được rải bằng máy rải thông thường 
Đầm chặt và bảo dưỡng: Đầm lèn là giai đoạn 
quan trọng nhất trong thi công lớp mặt đường 
BTĐL: nó mang lại cho hỗn hợp BTĐL độ chặt, 
cường độ, độ bằng phẳng, và bề mặt kết cấu. Đầm 
bắt đầu ngay sau khi rải và tiếp tục cho đến khi 
mặt đường thỏa mãn yêu cầu về độ chặt (98% 
modified Proctor density - MPD). Sau khi quá 
trình lu lèn kết thúc, quá trình bảo dưỡng phải 
được tiến hành ngay như các loại bê tông thông 
thường để bảo đảm cho quá trình hydrat hóa, tạo 
cường độ và độ bền của mặt đường. 
BTĐL được bảo dưỡng như BTXM truyền 
thống cả về phương pháp lẫn vật liệu sử dụng. 
Tuy nhiên, do BTĐL (RCC) có bề mặt kết cấu 
mở hơn so với bê tông thông thường, vì vậy các 
hợp chất bảo dưỡng cần áp dụng yêu cầu lớn 
hơn từ 1,5 lần đến 2 lần mức ứng dụng được sử 
dụng cho bê tông thông thường (xem hình 5 
dưới đây). Một điều cần chú ý là nhiệt độ tối ưu 
khi bảo dưỡng cho BTĐL nằm trong khoảng 
50oF đến 70oF (10oC ÷ 21oC). Khi bê tông được 
bảo dưỡng ở nhiệt độ trên 80oF (27oC) thì cường 
độ ban đầu (1, 3, 7 ngày tuổi) cao hơn nhưng 
cường độ cuối cùng (28 ngày tuổi) lại giảm. Cụ 
thể, nếu bảo dưỡng ở nhiệt độ 90 đến 105oF 
(32oC ÷ 40oC) thì cường độ của BTĐL sau 28 
ngày có thể giảm từ 5% - 15% khi so sánh với 
 KHOA HỌC KỸ THUẬT THỦY LỢI VÀ MÔI TRƯỜNG - SỐ 43 (12/2013) 100 
việc bảo dưỡng BTĐL tại 73oF (23oC). Khi rải 
bê tông trong điều kiện thời tiết quá nóng, nhà 
thầu phải có giải pháp giữ cho hỗn hợp BTĐL ở 
nhiệt độ phù hợp khi rải cũng như khi đầm lèn. 
Độ bằng phẳng của mặt đường BTĐL: mặt 
đường BTĐL thường không đạt được độ bằng 
phẳng như mặt đường BTN hoặc BTXM thông 
thường. Để bảo đảm độ bằng phẳng của mặt 
đường BTĐL (kiểm tra bằng thước dài 3m, độ 
lệch cho phép từ 6mm ÷ 9mm), các nhà chuyên 
môn cũng khuyến cáo rằng: cần khống chế kích 
thước tối đa của cốt liệu (lọt sàng 12,5mm) và 
chiều dày của lớp rải (đã lu lèn chặt) không nên 
dày quá 20 cm (chiều dày tối đa cho một lần rải 
sau đầm chặt có thể tới 25cm). Nếu sử dụng mặt 
đường BTĐL cho các đường có tốc độ thiết kế 
cao hơn 60 km/h thì tốt nhất là rải lên trên nó 
lớp BTN mịn từ 50mm đến 75mm. 
Hình 4. Đầm chặt BTĐL bằng máy lu 
Hình 5. Bảo dưỡng BTĐL mặt đường 
* Khe co giả: Mặc dù mặt đường BTĐL 
không cần các khe nối nhưng việc xẻ khe ngang 
(khe co giả) cũng rất quan trọng để giữ các tấm 
BT mặt đường gần như hình vuông nếu có thể 
được và để tạo các mặt cắt giảm yếu cho các 
tấm BT mặt đường nhằm hạn chế và kiểm soát 
các vết nứt trên mặt khi BT co ngót. Khoảng 
cách các khe ngang được tạo ra sao cho chiều 
dài của tấm bê tông không được vượt quá 125% 
đến 150% chiều rộng tấm. Các khe cần được xẻ 
ngay sau khi bê tông đã đạt được đầy đủ cường 
độ để chống sự tróc mảng của các cạnh tấm. 
Việc xẻ khe tốt nhất được thực hiện trong vòng 
2-3 giờ sau khi công tác đầm lèn hoàn tất. Độ 
sâu của các khe giả này ít nhất là một phần tư độ 
dày của tấm (H/4) với chiều rộng tối thiểu là 1/8 
in (3mm). Thông thường, khoảng cách các khe 
ngang này là 6m đến 9m. 
Hình 6. Khe ngang đã được xẻ trong xây 
dựng mặt đường BTĐL 
KHOA HỌC KỸ THUẬT THỦY LỢI VÀ MÔI TRƯỜNG - SỐ 43 (12/2013) 101 
3. Xây dựng mặt đường BTXM và BTĐL 
trong hệ thống đường giao thông Việt Nam: 
Mặt đường bê tông xi măng (BTXM) là một 
trong hai loại mặt đường chủ yếu dùng trong 
xây dựng đường ô tô các cấp và sân bay ở các 
nước trên thế giới và ở Việt Nam. Do có lợi thế 
về tuổi thọ và công nghệ xây dựng ngày càng có 
nhiều tiến bộ nên mặt đường BTXM đang được 
các nước sử dụng nhiều cho các đường cấp cao, 
đường cao tốc và sân bay. 
Mặt đường BTXM khá phổ biến ở các nước 
phát triển như các nước châu Âu, Mỹ, Trung 
Quốc tỷ lệ mặt đường BTXM ở các nước này 
chiếm khoảng 40%. Các nước này đều có công 
nghệ, trang thiết bị đồng bộ thi công mặt đường 
BTXM, phổ biến là máy trải bê tông liên hợp. Tại 
Việt Nam thì tỷ lệ này rất thấp (khoảng 2,5%). Mặt 
đường BTXM chủ yếu được sử dụng tại đường cất 
hạ cánh, đường lăn, sân đỗ trên các sân bay. Đối 
với đường giao thông, ngoài đường giao thông 
nông thôn mới thấy sử dụng kết cấu BTXM ở một 
số đoạn thuộc QL3, QL1, QL18, QL63 đường Hồ 
Chí Minh, các khu vực có trạm thu phí và đang xây 
dựng đối với đường tuần tra biên giới (TTBG), 
đường Đông Trường Sơn (Bộ Quốc phòng). 
Ở Việt Nam đã xây dựng mặt đường BTXM 
từ những năm 1975 nhưng tỷ trọng sử dụng và 
kinh nghiệm xây dựng chưa nhiều. Một số công 
trình như QL2 đoạn Thái Nguyên - Bắc Cạn, 
đường Quán Bánh - Cửa Lò, QL18 Tiên Yên - 
Móng Cái, đường Hùng Vương và Quảng 
Trường Ba Đình (Hà Nội), một số đoạn đường 
Hồ Chí Minh, QL1A, sân bay Nội Bài, Tân Sơn 
Nhất... xây dựng cách đây 40 năm và vẫn đang 
sử dụng khá tốt. 
Hàng ngàn ki-lô-mét đường giao thông nông 
thôn cũng được xây dựng bằng phương pháp thủ 
công, giá thành hạ đang phục vụ đắc lực cho 
việc đi lại và sản xuất nông nghiệp. Tính đến 
nay, cả nước có khoảng hơn 1.200km đường 
BTXM, chiếm hơn 2,5% toàn bộ mạng lưới 
đường giao thông. Ngoài ra, có khoảng 
11.000km đường tuần tra biên giới đang được 
triển khai theo kết cấu mặt đường BTXM. 
Các loại mặt đường BTXM có thể áp dụng 
tại nước ta phân ra như sau: mặt đường BTXM 
phân tấm, không cốt thép cho tất cả các cấp 
đường và sân bay; mặt đường BTXM lưới thép 
cho đường cấp cao, sân bay và những khu vực 
thời tiết khắc nghiệt; mặt đường BTXM cốt thép 
liên tục cho đường cấp cao, đường cao tốc và 
sân bay; mặt đường BTĐL (hay BTXM lu lèn) 
cho các loại đường cấp cao thứ yếu và đường 
nông thôn, đường miền núi. 
Hình 7. Toàn cảnh xây dựng mặt đường BTĐL 
4. Kết luận: 
Trong tình hình kinh tế suy thoái như hiện 
nay, làm đường BTXM trong đó có mặt đường 
BTĐL là một giải pháp kích cầu mà Đảng và 
nhà nước ta khuyến khích. Một trong những 
thuận lợi khi xây dựng đường BTXM là khối 
lượng xi măng sản xuất trong nước khá dồi dào. 
Ngành công nghiệp xi măng hiện nay đã đạt sản 
 KHOA HỌC KỸ THUẬT THỦY LỢI VÀ MÔI TRƯỜNG - SỐ 43 (12/2013) 102 
lượng gần 40 triệu tấn và sẽ tăng lên 59 triệu tấn 
vào năm 2010 và lên 88,5 triệu tấn vào năm 
2015, nguồn phụ gia khoáng (tro bay) cũng đã 
có nguồn cung cấp trong nước. Vì vậy, giải 
pháp sử dụng xi măng làm đường không chỉ 
thúc đẩy ngành xi măng trong nước phát triển, 
tạo việc làm cho người lao động mà còn giảm 
nhập siêu, hiện hàng năm Việt Nam phải nhập 
khẩu hàng trăm tấn nhựa đường với giá hiện tại 
là 500 - 600 USD/tấn, góp phần hiện thực hoá 
các giải pháp kích cầu của Chính phủ trong giai 
đoạn hiện nay. Bên cạnh đó, nếu tiếp nhận và 
triển khai công nghệ mặt đường BTĐL sẽ tận 
dụng được trang thiết bị, máy móc công nghệ 
làm đường truyền thống hiện có, các chuyên 
gia, kỹ sư trong và ngoài nước đã và đang 
nghiên cứu công nghệ tại các công trình ở Việt 
Nam (hiện tại đã thành công tại công trình thủy 
điện Sơn La, Định Bình, Sê San, Plei Krông). 
Cần có chủ trương khuyến khích thiết kế và xây 
dựng mặt đường BTĐL theo hướng sử dụng cho 
mặt đường ô tô có tốc độ thiết kế ≤ 60 km/h, các 
lớp móng đường ô tô các cấp (kể cả cứng và 
mềm) Có thể nói, làm mặt đường BTĐL một 
mũi tên, trúng nhiều đích. 
TÀI LIỆU THAM KHẢO 
1. Bộ Nông nghiệp và PTNT (1988), “Quy trình thí nghiệm bê tông đầm lăn”, Tài liệu dịch từ 
tiếng Trung 
2. Bộ Nông nghiệp và PTNT (2006), “Nguyên tắc thiết kế đập bê tông đầm lăn và tổng quan thi 
công đập bê tông đầm lăn”, Tài liệu dịch 
3. Bộ Nông nghiệp và PTNT (2006), “Chỉ dẫn cho kỹ sư thiết kế và thi công bê tông đầm lăn 
EM 1110-2-2006”, Tài liệu dịch 
4. Bộ Nông nghiệp và PTNT (2006), “Quá trình phát triển của đập bê tông đầm lăn”, Trích dịch 
từ sách Large Dams in China, A fifty Year Review của tác giả Trung Quốc Jiazheng Pan và Jing Ha, 
Tài liệu dịch 
5. Bộ Nông nghiệp và PTNT (2006), “Hướng dẫn thiết kế xây dựng đập bê tông đầm lăn ACERTM - 
08 USA (Guidelines for designing and constructing roller - compacted concrete dams)” 
6. Bộ Nông nghiệp và PTNT (2006), “Bê tông đầm lăn - Tài liệu kỹ thuật công trình và hướng 
dẫn thiết kế của tổng cục kỹ thuật Quân đội Mỹ đã được phê chuẩn áp dụng (Roller Compacted 
Concrete – Technical engineering and design guides as adapted from the US army corps of 
engineers, No.5)” 
7. Nguyễn Văn Chánh (1998), “Nghiên cứu ảnh hưởng của phụ gia tro trấu (RICE HUSK ASH) 
đến các tính chất cơ lý của bê tông”, Viện KHCNXD. 
8. Nguyễn Văn Đoàn- Viện VLXD(2005) “ Sử dụng hiệu quả phụ gia khoáng cho sản xuất 
BTĐL tại Việt Nam”, Tuyển tập báo cáo Hội thảo kỹ thuật sử dụng bê tông đầm lăn trong xây 
dựng, Hội đập lớn Việt Nam. 
9. Nguyễn Quang Hiệp-Viện KHCNXD (2005), “Công nghệ BTĐL tình hình sử dụng trên thế 
giới và triển vọng ứng dụng ở Việt Nam”, Tuyển tập báo cáo Hội thảo kỹ thuật sử dụng bê tông 
đầm lăn trong xây dựng, Hội đập lớn Việt Nam. 
10. Nguyễn Đức Thắng-Viện KHCNXD (2007), “Phụ gia dùng chế tạo bê tông đầm lăn trong 
xây dựng đập trọng lực”, Hội thảo nâng cao chất lượng xây dựng đập bê tông đầm lăn, Bộ Nông 
nghiệp và PTNT. 
11. ACI Committee 207 (1973), “ Effect of restraint, volume change, and reinforcement on 
cracking of concrete”, ACI - Journal, Proc. 70,7, 445-447 
12. ACI 207.5R.99 (2002), “American Concrete Institute Manual of Concrete Practice, Roller 
Compacted Concrete”. 
KHOA HỌC KỸ THUẬT THỦY LỢI VÀ MÔI TRƯỜNG - SỐ 43 (12/2013) 103 
13. ACI 211.3R. Standard Practice for Selecting Proportions for Normal, Heavyweight and Mass 
concrete. 
14. ACI 226 - 3R - 87 Use of fly ash in concrete. 
15. BS 3982, part 1 : Specification for pulverized – fuel ash for use a cementious component in 
structure concrete. 
16. Dunstan M.R.H (2003), “List of RCC Dams in the World up to 2003- Malcolm Dunstan & 
Associates, United Kingdom” 
17. Dunstan (2004).“State of the Art of RCC Dams throughout the world with reference to the 
Son La project in Vietnam. 
18. USACE (1994), “Roller Compacted Concrete - Technical Engineering and Design Guides” 
Abstract: 
ROLLER COMPACTED CONCRETE AND APPLICATIONS 
IN ROAD CONSTRUCTION 
This paper presents the application of roller compacted concrete in the construction of roads in 
Vietnam. 
Keywords: Roller Compacted Concrete, Fly Ash, Silica fume. 
Người phản biện: PGS. TS. Hoàng Phó Uyên BBT nhận bài: 3/10/2013 
Phản biện xong: 12/12/2013