Đánh giá hỗ trợ lĩnh vực giao thông đô thị tại Việt Nam

 Báo Cáo Đánh Giá của Bên Thứ Ba 2013 
Bộ Ngoại Giao Nhật Bản 
Đánh Giá Hỗ Trợ 
Lĩnh Vực Giao Thông Đô Thị tại Việt Nam 
Tháng 2 năm 2014 
Công Ty INGÉROSEC 
Lời Mở Đầu 
Báo cáo này với tựa đề Đánh Giá Hỗ Trợ Lĩnh Vực Giao Thông Đô Thị tại Việt Nam, đã 
được Công Ty INGÉROSEC thực hiện dưới sự ủy thác của Bộ Ngoại Giao (MOFA) trong 
niên khóa tài chính 2013. 
Bắt đầu từ năm 1954, Hỗ Trợ Phát Triển Chính Thức (ODA) của Nhật Bản đã đóng góp 
cho sự phát triển của các quốc gia đối tác và tìm ra những giải pháp cho các vấn đề mang 
tính quốc tế theo các thời kỳ. Gần đây, yêu cầu thực hiện ODA một cách hiệu quả hơn, 
hiệu suất hơn không chỉ phát sinh ra trong Nhật Bản mà còn phát sinh cả trong cộng đồng 
quốc tế. MOFA đã tiến hành đánh giá ODA hàng năm chủ yếu là ở cấp chính sách với hai 
mục tiêu chính là : tăng cường quản lý nguồn vốn ODA; và đảm bảo trách nhiệm giải trình 
của ODA. Các đánh giá do bên thứ ba thực hiện để tăng cường tính minh bạch và khách 
quan. 
Nghiên cứu đánh giá này đã được thực hiện với mục tiêu rà soát lại chính sách tổng thể 
của Nhật Bản về Hỗ Trợ Lĩnh Vực Giao Thông Đô Thị tại Việt Nam, dựa trên những thu 
hoạch từ đánh giá rà soát này, đưa ra những kiến nghị để tham khảo trong hoạch định 
chính sách hỗ trợ Việt Nam trong tương lai của Chính Phủ Nhật Bản một cách hiệu quả 
hơn, hiệu suất hơn, và phổ biến rộng rãi kết quả đánh giá cho công chúng để đảm bảo 
trách nhiệm giải trình. 
Giáo sư Yasutami Shimomura với tư cách là trưởng đoàn đánh giá tham gia giữ vai trò 
giám sát toàn bộ quá trình đánh giá, và Tiến Sĩ Hironori Kato với tư cách là cố vấn đã chia 
sẻ kinh nghiệm chuyên môn của mình trong Lĩnh Vực Giao Thông Đô Thị. Cả hai người đã 
có những đóng góp to lớn từ khi bắt đầu nghiên cứu này đến khi hoàn thành báo cáo. 
Ngoài ra, trong quá trình nghiên cứu này cả tại Nhật Bản và Việt Nam, chúng tôi đã nhận 
được sự hợp tác của MOFA, của Cơ Quan Hợp Tác Quốc Tế Nhật Bản (JICA), và của các 
Tổ công tác ODA tại địa phương, và của các cơ quan chính phủ Việt Nam, của các nhà tài 
trợ cũng như của các tổ chức phi chính phủ (NGOs). Nhân cơ hội này, chúng tôi xin bày tỏ 
lòng cảm ơn chân thành tới tất cả các bên liên quan với nghiên cứu này. 
Cuối cùng, Đoàn đánh giá muốn lưu ý rằng những ý kiến trong báo cáo này không nhất 
thiết phản ánh quan điểm hoặc ý kiến của Chính Phủ Nhật Bản. 
Tháng 2 năm 2014 
Công Ty INGÉROSEC 
Lưu ý : Báo Cáo Đánh Giá Phiên bản tiếng Việt này là Bản tóm tắt Báo Cáo Đánh Giá Hỗ Trợ Lĩnh 
Vực Giao Thông Đô Thị tại Việt Nam phiên bản tiếng Nhật. 
Đánh Giá Hỗ Trợ Lĩnh Vực Giao Thông Đô Thị tại Việt Nam 
Người đánh giá (Đoàn Đánh giá) 
 Trưởng Đoàn đánh giá 
Giáo sư Yasutami Shimomura, Giáo sư danh dự, 
Đại học Hosei 
 Cố vấn 
Tiến Sĩ Hironori Kato, Giáo sư, Khoa công trình xây 
dựng hạ tầng, Trường Cao học Bách khoa 
 Tư vấn 
Công ty INGÉROSEC 
Thời gian nghiên cứu đánh giá 
Tháng bảy năm 2013 – Tháng hai năm 2014 
Quốc gia khảo sát thực địa 
Cộng Hòa Xã Hội Chủ Nghĩa Việt Nam 
Bối cảnh, mục tiêu và phạm vi công việc đánh giá 
Đối với Việt Nam một nước đang trên đà tăng trưởng cao, nhằm xây dựng mạng 
lưới giao thông đô thị, đến nay Nhật Bản đã tiến hành hỗ trợ xây dựng phần cứng, 
cũng như tiến hành hỗ trợ nâng cao năng lực hoạch định kế hoạch và quản lý duy tu, 
vận hành thông qua hợp tác kỹ thuật. Tuy nhiên, nhu cầu đó vẫn còn tiếp tục ở mức 
độ cao. Bản báo cáo này đánh giá tổng hợp hỗ trợ lĩnh vực giao thông đô thị mà Nhật 
Bản đã thực hiện chủ yếu tại Thành phố Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh từ năm 
2006 đến năm 2012, với mục đích nhằm đưa ra kiến nghị cũng như bài học kinh 
nghiệm cho lập kế hoạch hỗ trợ và thực hiện các chính sách hỗ trợ từ đây về sau cho 
ngành. Bên cạnh đó, nhằm hướng tới đóng góp hữu ích cho quảng bá ODA dựa vào 
thông tin phản hồi của các nhà tài trợ khác cũng như chính phủ Việt Nam, và thực 
hiện nhiệm vụ giải trình với người dân Nhật Bản. 
Tóm tắt Kết quả Đánh giá 
Đánh giá tổng hợp đã thu được kết quả khả quan nhất định, thông qua tiêu chuẩn 
và chỉ tiêu được đặt ra. Tuy nhiên, việc đo lường trực tiếp hiệu quả ngoại giao là việc 
khó khăn, nên chỉ dừng lại ở mức độ hy vọng vào hiệu quả gián tiếp dựa vào hiệu 
quả kết hợp của lĩnh vực lân cận với lĩnh vực giao thông đô thị đó là xây dựng mạng 
lưới trục giao thông. 
● Quan điểm Phát triển 
(1) Chính sách Liên quan 
Được hoạch định dựa vào mục tiêu phát triển của Việt Nam, phù hợp với chính 
sách trung kỳ và đề cương ODA cũng như phương châm kế hoạch hỗ trợ riêng cho 
Việt Nam, bên cạnh đó thông qua thảo luận giữa các nhà tài trợ, điều chỉnh phù hợp 
với nội dung hỗ trợ, phương châm hỗ trợ của các nhà tài trợ khác. Ngoài ra, có thể 
nói rằng Nhật Bản có ưu thế về mặt kỹ thuật và phương thức hỗ trợ. Do đó có thể kểt 
luển rểng tính phù hểp cểa chính sách là rểt cao. 
Nguồn: UNOCHA 
(2) Hiệu quả của Dự án 
Không chỉ góp phần phát triển cơ sở hạ tầng ở Việt Nam, mà còn có một tác động 
tích cực đến các công ty nước ngoài khi đầu tư vào quốc gia này. Thành quả của dự 
án về an toàn giao thông cũng được công nhận. Bên cạnh đó kết quả như giảm ùn 
tắc và cải thiện đi lại được nhìn thấy. Ngoài tác động đến lưu thông hàng hóa tại khu 
vực Bắc Bộ hay Nam Bộ, trong tương lai, dự kiến sẽ có kết quả rõ ràng trên diện rộng 
mà trọng tâm là Thành phố Hà Nội và Thành phố Hồ Chín Minh. Nói tóm lại, tại thời 
điểm của bản báo cáo này, đã có kết quả khả quan, và được kỳ vọng sẽ có cống hiến 
to lớn trong tương lai. 
(3) Tính Thích hợp của Quy trình Nghiên cứu 
Tiến hành lựa chọn dự án, hoạch định kế hoạch và phương châm hỗ trợ cho từng 
quốc gia dựa trên thông tin thu thập của Văn phòng JICA và Đại sứ quán Nhật Bản tại 
Việt Nam. Dự án hỗ trợ chủ yếu do Văn phòng JICA Việt Nam thực hiện , cùng với trao 
đổi chặt chẽ với các cơ quan hữu quan, nỗ lực điều phối viện trợ đáp ứng những yêu cầu 
và nhu cầu của bên Việt Nam. Dó đó có thể quả quyết rằng các dự án đã được thực hiện 
một cách hợp lý. Tuy nhiên, việc tích lũy dữ liệu để đo lường kết quả một cách định lượng 
vẫn còn là một vấn đề. Bên cạnh đó, còn các vấn đề liên quan như chậm trễ dự án do ảnh 
hưởng của giải phóng mặt bằng v.v.. cần phải được thảo luận, chia sẻ tại hội nghị chính 
sách cơ sở hạ tầng và Tổ công tác ODA, và cần có hợp tác giữa các nhà tài trợ. 
● Quan điểm ngoại giao 
Tầm quan trọng về ngoại giao của việc hỗ trợ lĩnh vực này không phải là nhỏ, nhưng 
để đo trực tiếp ảnh hưởng ngoại giao là rất khó. Tuy nhiên, có thể kỳ vọng vào hiệu quả 
ngoại giao gián tiếp dựa vào hiệu quả của việc kết hợp phát triển giao thông đô thị với 
giao thông trục chính, làm tăng đầu tư trực tiếp nước ngoài và số lượng các công ty vào 
Việt Nam. Và nâng cao khả năng thương lượng cũng như tiếng nói của Nhật Bản với Việt 
Nam, một quốc gia đang có chiến lược phát triển công nghiệp. Để nhằm đánh giá với 
quan điểm ngoại giao, cần phải xem xét về hỗ trợ linh vực giao thông bao gồm cả ngoài 
giao thông đô thị. 
Kiến nghị Chính 
(1) Đề xuất về tiếp cận chương trình 
Tập trung chú ý nhiều hơn vào tính liên quan giữa 
các dự án trong chương trình, tính liên quan với các 
chương trình lân cận. Nên nhận thức rõ ràng hơn 
việc liên kết hữu cơ giữa các dự án hỗ trợ. 
(2) Đề xuất vể viểc chia sể dể liểu 
JICA cần quản lý một cách hiệu quả các dữ liệu được khảo sát hoặc, sử dụng trong 
các dự án. Ngoài ra, hướng tới hoàn thành đường sắt đô thị, cần phải hoạch định 
kế hoạch hỗ trợ cho việc thu thập dữ liệu liên quan về thay đổi trong khu vực đi làm, 
khu vực đi học, khu vực thương mại. 
(3) Vấn đề về phối kết hợp giữa các nhà tài trợ về vận hành cơ sở hạ tầng 
Cầu Nhật Tân đang xây 
Về vận hành cơ sở hạ tầng, cần thiết đẩy mạnh hiểu biết và nhận thức về công 
nghệ cho bên Việt Nam, song song với việc phối kết hợp trước giữa các nhà tài trợ. 
Đồng thời, các trao đổi liên quan đến các tiêu chuẩn cần được thực hiện ngay từ giai 
đoạn lập quy hoạch tổng thể và những công việc này cần đưa vào kế hoạch để có thể 
xem xét các đối sách cụ thể nhằm giải quyết các vấn đề. 
Bài học kinh nghiệm 
 Trong dự án phát triển nguồn nhân lực, không có cơ sở dữ liệu có thể nắm bắt 
được đối tượng đào tạo có phù hợp với lĩnh vực quản lý của tổ chức hay không? 
Và qua đào tạo đã có bao nhiêu người thuộc cấp quản lý và cán bộ của tổ chức đã 
được đào tạo? Do đó, cần thiết phải xây dựng cơ sở dữ liệu và tiếp tục theo dõi đào 
tạo nhân lực. 
 Có nhiều dự án STEP chỉ có một nhà thầu tham gia đấu thầu và không ít những 
trường hợp do thiếu nhà thầu tham gia, phải đấu thầu lại, gây chậm trễ triển khai thi 
công. Các bên liên quan cả phía Nhật Bản và Việt Nam cần phải nỗ lực phối hợp ở 
cấp độ cao hơn để có thể giải quyết cácvấn đề về thể chế như khó khăn trong đàm 
phán hợp đồng sau khi trúng thầu và chậm trễ trong nghiệm thu sau khi hoàn công. 
Mục Lục 
Lời mở đầu 
Khái lược 
Mục lục 
Chương 1 Ý tưởng cơ bản của Báo cáo đánh giá ··········································· 1 
1-1 Chú ý đến hiệu quả giữa các dự án trong lĩnh vực, kết hợp với hiệu quả tương 
thích của các lĩnh vực có liên quan : “Phương thức tiếp cận chương trình” và 
những nỗ lực cải thiện ······································································· 1 
1-2 Vận dụng “Thủ pháp cơ cấu hóa vấn đề” ·················································· 2 
1-3 Xem xét lại hiệu quả ngoại giao ······························································ 3 
Chương 2 Phương châm đánh giá ······························································ 7 
2-1 Mục đích đánh giá ··············································································· 7 
2-2 Đối tượng đánh giá ·············································································· 7 
2-3 Khung đánh giá ·················································································· 8 
Chương 3 Tóm tắt đánh giá và kiến nghị ···················································· 14 
3-1 Tóm tắt đánh giá ··············································································· 14 
3-2 Kiến nghị ························································································· 16 
3-3 Bài học kinh nghiệm ·········································································· 19 
Phụ lục 
Hình ảnh 
1 
Chương 1 Ý tưởng cơ bản của Báo cáo đánh giá 
Trên cơ sở “Hướng dẫn đánh giá ODA (phiên bản 8)", Bản báo cáo này được tiến hành 
dựa trên các hạng mục đánh giá của Ủy ban Viện trợ Phát triển, Tổ chức Hợp tác và Phát 
triển Kinh tế (OECD-DAC). Đồng thời, nỗ lực thực hiện đánh giá với đặc trưng riêng là đưa 
vào những sáng kiến mới, góc nhìn mới, bổ sung thêm một số kiến thức trong công tác 
đánh giá. Cùng với việc chia sẻ cách nhận thức vấn đề như trên, và kết quả sau khi thảo 
luận trong nhóm, “Ý tưởng căn bản của Báo cáo” được tóm lược theo 3 điểm sau đây. 
1-1 Chú ý đến hiệu quả giữa các dự án trong lĩnh vực, kết hợp với hiệu quả tương thích 
của các lĩnh vực có liên quan : “Phương thức tiếp cận chương trình” và những nỗ lực cải 
thiện 
Trong đánh giá dự án có nỗ lực áp dụng “Phương thức cận chương trình”. Kết quả tóm 
lược ý tưởng cơ bản của phương thức này trong trọng tâm công tác đánh giá về “Hỗ trợ 
lĩnh vực giao thông đô thị cho Việt Nam”như Hình 1. Tóm lại, có thể nói đây là phương 
thức kết nối hợp lý giữa các chính sách (cho từng dự án viện trợ) với mục tiêu dài hạn 
(Mục tiêu phát triển của chính phủ Việt Nam), mục tiêu trung hạn (Mục tiêu xây dựng phát 
triển lĩnh vực giao thông đô thị), mục tiêu ngắn hạn (xây dựng cơ sở hạ tầng, đào tạo 
nguồn nhân lực, xây dựng cơ chế v.v...). 
Công cụ chính sách
Mục tiêu cụ thể
Mục tiêu trung hạn
Mục tiêu dài hạn
Mục tiêu phát triển của chính phủ Việt Nam
Mục tiêu xây dựng phát triển lĩnh vực giao thông đô
thị：Xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đô thị cùng với
giao thông công cộng thông qua chuyển đổi từ ô tô sang 
đường sắt, xe buýt, hiệu suất hóa hoạt động đô thị cùng
với loại bỏ tắc nghẽn giao thông, cải thiện môi trường.
Xây dựng hệ thống giao thông công
cộng
Phát triển nguồn nhân lực
Xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông Xây dựng cơ chế vận hành quản lý bảo trì
• Cải thiện giao thông công cộng Tp. Hà
Nội
• Xúc tiến tái phát triển đô thị Tp. Hà
Nội
• Tăng cường hệ thống vận hành giao
thông công cộng Tp. Hà Nội
• Xây dựng mạng lưới giao thông Tp. Hà Nội, tuyến đường vành đai 3, 
đường nối cầu Nhật Tân và sân bay quốc tế Nội Bài
• Xây dựng đường sắt đô thị Tp. Hà Nội (tuyến số 5, số 6)
• Xây dựng đường sắt đô thị Tp. Hà Nội (tuyến số 1, số 2)
• Phát triển tổng hợp đô thị Hà Nội
• Hỗ trợ hoạch định kế hoạch xây dựng khu vực xung quanh ga UMRT Tp. 
HCM
• Phát triển tổng hợp ga Bến Thành
• Kế hoạch phát triển tổng hợp ga Bến Thành
• Xây dựng tuyến đường sắt đô thị 3A Tp. HCM
• Xây dựng đường sắt đô thị Tp. HCM (tuyến 1)
• Kế hoạch giao thông đô thị tổng hợp Tp. HCM
• Quy hoạch tổng quan giao thông đô thị Tp. Đà Nẵng
• Cải thiện môi trường giao thông Tp. Đà Nẵng
• Phát triển cơ sở hạ tầng đô thị Tp. Buôn Mê Thuật, Tỉnh Đắk Lắk
• Hỗ trợ thành lập công ty vận hành đường
sắt đô thị Tp. HCM
• Hỗ trợ thành lập công ty vận hành đường
sắt đô thị Tp. Hà Nội
Việc bổ sung hoàn thiện để tiếp tục nâng cao hiệu quả của phương thức này được thể 
hiện trong Hình 2. Cân nhắc liên kết giữa các công cụ chính sách như các dự án hỗ trợ 
riêng biệt, hướng đến mục đích tăng cường lĩnh vực giao thông đô thị bằng hiệu quả kết 
hợp giữa các lĩnh vực. Mặc dù mục tiêu của Hình 1 và Hình 2 chỉ giới hạn đối tượng là lĩnh 
Hình 1 Sơ đồ khái niệm: Ý tưởng “Phương thức tiếp cận chương trình” 
2 
vực giao thông đô thị, nhưng có 
không ít các lĩnh vực khác liên kết 
với lĩnh vực giao thông đô thị. 
Hình 3 có xem xét đến việc đưa 
vào sự kết hợp với các lĩnh vực 
liên quan cũng như hiệu quả kết 
hợp giữa các lĩnh vực. Kết quả cho 
thấy rằng liên kết giữa các mục 
tiêu trung hạn tức là liên kết giữa 
các lĩnh vực có thể đóng góp vào 
việc đạt được mục tiêu dài hạn. 
1-2 Vận dụng “Thủ pháp cơ cấu hóa vấn đề” 
Với phương thức tiếp cận nêu trên thì điểm cần phải lưu ý đó là khó nắm bắt được tổng 
thể vấn đề, bởi vì các dự án được hoach định riêng biệt từ quan điểm riêng của chủ thể 
mỗi mảng trong lĩnh vực như "kế hoạch", "phát triển", "hỗ trợ" và "xây dựng". Đặc biệt, 
trong việc đánh giá ở mức độ lĩnh vực, số chủ thể liên quan nhiều, cấu trúc vấn đề cũng 
phức tạp, do đó khó nắm bắt được chính xác vai trò đối với toàn bộ từng mỗi vấn đề và 
tổng thể vấn đề. Vì vậy để nhằm điều chỉnh hạn chế này, trong đánh giá này đã áp dụng 
“Thủ pháp cơ cấu hóa vấn đề”1, với việc nỗ lực nhằm nắm bắt tổng thể vấn đề chính sách 
1 Kato, H., Shiroyama, H. and Nakagawa, Y. (Nov. 2005). Thủ pháp tìm ra và nắm bắt vấn đề trong chính sách 
giao thông khu vực rộng – Phân tích trường hợp chính sách giao thông vùng Kanto, Tuyển tập luận văn nghiên 
cứu Công nghệ Xã hội, Vol.3, 214-230, Kato, H., Shiroyama, H. and Nakagawa, Y. (2014) Public policy 
structuring incorporating reciprocal expectation analysis, European Journal of Operational Research, Vol.233, 
No.1, pp.171-183. 
Hình 2 “Phương thức tiếp cận Chương trình” 
Có xem xét  ... ủ Nhật Bản xem Việt Nam là đầu máy kéo cho sự phát triển khu vực sông 
Mekong, và cho rằng tầm quan trọng của quốc gia này trong việc xúc tiến liên kết và hội 
nhập kinh tế khu vực này là rất cao. Từ năm 2003 trở đi, sáng kiến chung Nhật Việt đã 
được thực hiện, Hiệp định đối tác kinh tế (EPA) Nhật Bản-Việt Nam có hiệu lực vào năm 
2009 thúc đẩy quan hệ về kinh tế của hai nước. Theo điều tra của JETRO năm 2012, số 
doanh nghiệp Nhật Bản đầu tư sang Việt Nam là 1.783 doanh nghiệp. Các quan chức của 
chính phủ hai nước cũng qua lại thường xuyên, và hai bên đã đạt được thỏa thuận trong hội 
nghị thượng đỉnh nhằm mở rộng mối quan hệ “Đối tác chiến lược”, và tăng cường hợp tác hơn 
nữa về các lĩnh vực thương mại, đầu tư, xây dựng cơ sở hạ tầng, chính trị và an ninh. ODA là 
một công cụ ngoại giao, hỗ trợ ODA của Nhật Bản cho giao thông đô thị Việt Nam lớn kể cả về 
số tiền cũng như tỷ lệ, cho nên tầm quan trọng về mặt ngoại giao của hỗ trợ này không phải là 
nhỏ. 
Tuy vậy, khó có thể đo trực tiếp được hiệu quả ngoại giao này. Mức độ quan hệ hữu nghị 
giữa hai nước và tình cảm thân Nhật của người Việt Nam là có thể cảm nhận rõ, nhưng tại 
16 
thời điểm của Bản báo cáo này, việc kiểm chứng hiệu quả trực tiếp đó là khó. Tuy nhiên, 
sự kết hợp quan hệ của xây dựng giao thông đô thị thuộc lĩnh vực giao thông đô thị với 
phát triển mạng lưới các trục giao thông chính trong các lĩnh vực lân cận sẽ sinh ra hiệu 
quả kết hợp dẫn đến gia tăng đầu tư nước ngoài trực tiếp và gia tăng số doanh nghiệp 
nước ngoài đầu tư sang Việt Nam, và có ý kiến cho rằng có thể kỳ vọng vào hiệu quả 
ngoại giao gián tiếp như tăng khả năng đàm phán và tiếng nói có ảnh hưởng của Nhật Bản 
đối với Việt Nam, một nước đang đưa công nghiệp hóa lên làm chiến lược quốc gia. Mặt 
khác, cũng có ý kiến cho rằng cần lưu ý đến hiệu quả ngoại giao tiêu cực mà hỗ trợ lĩnh 
vực giao thông ngoài giao thông đô thị có thể gây ra (mặc dù không phải là dự án thuộc đối 
tượng của Báo cáo này), ví dụ như,dự án xây dựng đường sắt cao tốc Nam Bắc đoạn Hà 
Nội – Vinh và đoạn Hồ Chí Minh – Nha Trang đã trở thành tranh luận lớn ở Việt Nam, hay 
như sự cố sập cầu Cần Thơ khiến nhiều người chết. 
3-2 Kiến nghị 
3-2-1 Đề xuất cho chính sách viện trợ, chiến lược viện trợ 
(1) Đề xuất về phương thức tiếp cận chương trình 
Phương thức tiếp cận chương trình hiện tại có ý nghĩa vì chú trọng liên quan đến mục 
tiêu dài hạn và dự án viện trợ riêng từng nước. Thêm vào đó là quan hệ hữu cơ giữa các 
dự án trong chương trình, và hơn nữa, xem xét sự kết hợp hữu cơ giữa các dự án viện trợ 
dựa vào chú trọng hơn về tính liên quan với các chương trình lân cận khác, qua đó có thể 
hoạch định định kế hoạch hỗ trợ có hiệu quả và hiệu suất hơn. 
Xin nói về một ví dụ dự án xây dựng tuyến đường vành đai 3 ở Hà Nội. Để phát huy hiệu 
quả của dự án này thì không thể thiếu liên kết với cầu Thanh Trì. Không chỉ có thế, việc 
đẩy mạnh cùng lúc việc xây dựng cơ sở hạ tầng khác bao gồm đường sắt đô thị (dự kiến 
sẽ kết nối với nhau trong tương lai) cộng với phát triển về phần mềm như đào tạo nguồn 
nhân lực, củng cố thể chế, xây dựng hệ thống quản lý v.v... là quan trọng. Hình 2 miêu tả 
việc liên kết giữa các mục tiêu dưới và giữa các dự án viện trợ là quan trọng đối với việc 
đạt được mục tiêu trung hạn, mục tiêu dài hạn. Hơn nữa, kết quả xây dựng tuyến đường 
vành đai 3 làm rút ngắn thời gian đi đến các khu công nghiệp dọc hành lang Hà Nội - Hải 
Phòng, nhờ đó việc đi làm của các nhân viên quản lý cấp trung sống tại Hà Nội trở nên dễ 
dàng, giúp dễ dàng tuyển được nhiều người có năng lực ưu tú, phát sinh lợi ích cho các 
doanh nghiệp trong các khu công nghiệp. Để thực tạo nên một tình trạng như vậy, thì chìa 
khóa là sự liên kết giữa các lĩnh vực đô thị (giữa các mục tiêu trung hạn) và hỗ trợ cho giao 
thông hành lang Hà Nội - Hải phòng (mặc dù không phải là dự án thuộc đối tượng của Báo 
cáo này) như trình bày tại Hình 3. Nói cách khác, liên kết giữa mục tiêu ngắn hạn và các 
dự án viện trợ trong hai lĩnh vực hữu hiệu trong việc tạo ra hiệu quả viện trợ. 
Không nên xem lĩnh vực đô thị là “vòng đóng kín”, mà nên xem như “vòng mở”, thì sẽ có 
thể đóng góp vào việc đạt được mục tiêu chương trình, phương thức tiếp cận vấn đề mà 
ban đầu đã đề ra. Những liên kết hữu cơ như thế này cũng đã được xem xét từ mỗi giai 
17 
đoạn kế hoạch, thẩm định, thực hiện, đánh giá dự án viện trợ, tuy nhiên, Báo cáo này 
muốn đưa ra đề xuất về nhận thức như là một phương châm rõ ràng hơn. 
3-2-2 Đề xuất về phương pháp viện trợ và thủ tục viện trợ 
(1) Đề xuất về chia sẻ dữ liệu 
Dự án trong hỗ trợ lĩnh vực giao thông đô thị được lập kế hoạch và thực hiện có sử dụng 
dữ liệu cơ sở như lưu lượng giao thông đường bộ v.v... Trong trường hợp đó, việc áp dụng 
thích hợp kết quả khảo sát được tiến hành ở những dự án trước đó là quan trọng trong 
việc lập kế hoạch, thực hiện dự án một cách suôn sẻ. 
Trong nghiên cứu đánh giá này, đã phải mất thời gian trả lời từ JICA đối với việc xin dữ 
liệu của Đoàn đánh giá. Việc quản lý, tận dụng một cách hiệu quả những dữ liệu đã thu 
thập được và sử dụng trong các dự án để từ những thay đổi của dữ liệu, tiến hành so sánh 
tình hình hiện tại với quá khứ, dự báo tình hình tương lai, là có giá trị hiệu suất hóa tác 
nghiệp và nắm bắt tình hình một cách định lượng khi hoạch định kế hoạch và đánh giá 
từng dự án. 
 Tại đây, JICA cần phải tiến hành quản lý tốt tài liệu, dữ liệu, kết quả khảo sát đã thu 
thập trong các dự án xây dựng hạ tầng giao thông như dự án xây dựng đường bộ, dự án 
xây dựng đường sắt v.v... đã thực hiện cho đến hiện tại. Ví dụ, cũng có thể áp dụng 
phương pháp quy định sẵn trước định dạng dữ liệu (thiết lập năm nghiên cứu, tên dự án, 
số mã mạng lưới giao thông v.v...) từ khi khởi đầu nghiên cứu quy hoạch tổng quan và 
thực thi dự án, và sau đó trong khi thực hiện khảo sát hoặc thực thi dự án thì cũng dựa vào 
định dạng chung đó để tiến hành thu thập, sắp xếp dữ liệu. 
Bên cạnh đó, trong tương lai, dựa vào phát triển đường sắt đô thị và khuyến khích sử 
dụng tuyến xe buýt, dự kiến có biến đổi về tình hình giao thông cũng như thời gian di 
chuyển, thay đổi phương thức giao thông hoặc khu vực cư trú sẽ phát triển ra ngoại thành. 
Việc nắm bắt (thu thập dữ liệu) định lượng về biến đổi tình trạng kinh tế xã hội ở mảng đi 
làm, đi học, buôn bán là thước đo quan trọng đối với đầu ra và tác động trong đánh giá lĩnh 
vực giao thông đô thị. Những quan điểm như vậy có giá trị sử dụng ngay cả khi đánh giá 
hiệu quả của toàn thể chương trình, phương thức tiếp cận vấn đề. Thêm vào đó, việc tích 
tụ dữ liệu như vậy sẽ trở thành nguồn thông tin quan trọng khi xem xét lại quy hoạch tổng 
quan giao thông của các đô thị. Nên tiến hành xem xét thu thập dữ liệu tại thời điểm hoạch 
định kế hoạch cùng với thực hiện nghiên cứu ngay hiện tại, trước khi hệ thống đường sắt 
đô thị đô thị được hoàn thành, bởi vì có khả năng sau khi đường sắt đô thị hoàn thành thì 
giao thông đô thị của Thành phố Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh sẽ có thay đổi lớn. 
Những điểm cần phải lưu ý là việc thu thập, quản lý toàn bộ dữ liệu liên quan đến giao 
thông của Việt Nam phải do phía Việt Nam đứng ra thu thập và quản lý dữ liệu, không thể 
dựa vào hỗ trợ của Nhật Bản. Tuy nhiên, phía Việt Nam còn thiếu năng lực thu thập dữ liệu 
nắm bắt tình trạng giao thông qua nhiều năm, hoặc chưa hiểu biết về tính quan trọng của 
quản lý dữ liệu. Trong dự án đào tạo nguồn nhân lực an toàn giao thông, đối tượng của 
18 
báo cáo đánh giá này đã tiến hành thu thập và quản lý dữ liệu về tai nạn giao thông, và kết 
quả là dựa vào đó có thể hiển thị một cách định lượng sự thay đổi số tai nạn. Do đó thông 
qua ví dụ thành công như vậy, thì việc tiến hành hỗ trợ kỹ thuật về thu thập, quản lý dữ liệu, 
để Việt Nam có thể tự mình tiến hành được thu thập và quản lý dữ liệu là quan trọng. Lúc 
đó, cần phải lưu ý đến khả năng bị giới hạn về vốn của Việt Nam, ví dụ để nắm bắt được 
tình hình giao thông trên đường bộ, cần chỉ đạo phương pháp tìm ra những tuyến đường 
bộ quan trọng (nơi khảo sát), những nhà ga hoặc trạm tiêu biểu của các tuyến xe buýt và 
đường sắt, phương pháp thu thập dữ liệu tốt một cách có hiệu quả để đo lường được số 
khách lên xuống và lưu lượng giao thông. 
(2) Thách thức về phối hợp giữa các nhà tài trợ trong phương diện vận hành cơ sở hạ 
tầng 
Hỗ trợ phát triển cơ sở hạ tầng đường sắt và đường bộ v.v... tại Việt Nam được thực 
hiện bởi nhiều nhà tài trợ bao gồm Nhật Bản. Kết quả có thể thấy rõ ở liên kết phần cứng, 
tuy nhiên đối với liên kết phần mềm đang còn có vấn đề. Ví dụ điển hình là hệ thống thu 
phí tự động (AFC). Tại thời điểm của Báo cáo đánh giá này, Nhật Bản, Pháp, Trung Quốc 
đang tác động vào Việt Nam để đưa hệ thống AFC của nước mình vào, và điều này đã gây 
tranh luận giữa các nhà tài trợ về việc hệ thống của nhà tài trợ nào sẽ được áp dụng. 
Trong tương lai cần suy nghĩ đến việc tận dụng các nguồn vốn tư nhân như dự án PPP 
v.v...,và xem xét các đối sách cụ thể như phối hợp giữa các nhà tài trợ từ trước về việc áp 
dụng hệ thống, hoặc thông qua thảo luận về tiêu chuẩn chung của phần mềm từ giai đoạn 
hoạch định quy hoạch tổng thể và đưa vào trong kế hoạch. 
Bảng 3 Nội dung đề xuất, độ ưu tiên, danh sách đối tượng đề xuất 
Nội dung đề xuất Độ ưu tiên Đối tượng đề xuất chính 
＜Mức độ phương hướng chiến lược, chính sách viện trợ＞ 
Có xem xét đến hiệu quả trực tiếp, hiệu quả 
gián tiếp, hiệu quả kết hợp giữa các lĩnh vực 
trong phương thức tiếp cận chương trình 
Thực hiện 
sớm 
Phòng phụ trách thuộc 
Bộ ngoại giao，JICA 
＜Mức độ thủ tục hỗ trợ, phương pháp hỗ trợ＞ 
Đề xuất về 
chia sẻ dữ 
liệu 
Quản lý một cách hiệu suất dữ 
liệu trong nội bộ JICA 
Thực hiện 
sớm 
JICA 
Hỗ trợ nước đối tác về thu thập 
dữ liệu 
Vấn đề về điều chỉnh giữa các nhà tài trợ trong 
phương diện vận hành cơ sở hạ tầng 
Thực hiện 
trung kỳ 
Phòng phụ trách thuộc 
Bộ ngoại giao，JICA 
(Chú thích) Sớm là trong 1 năm, trung kỳ là trong vòng 2 đến 3 năm. 
19 
3-3 Bài học kinh nghiệm 
Từ kết quả của đánh giá này, rút ra những điều cần lưu ý như sau đây, và có thể áp 
dụng với phạm vi rộng không chỉ đối với Việt Nam mà còn có thể áp dụng với các quốc gia 
khác. 
(1) Theo dõi phát triển nguồn nhân lực 
Trong dự án đào tạo nguồn nhân lực, thì việc có bao nhiêu người là nhà chuyên môn, 
nhân viên chuyên ngành gì thuộc lĩnh vực nào đã được đào tạo, là chỉ tiêu đánh giá, tuy 
nhiên không có cơ sở dữ liệu được sắp xếp một cách định lượng, hệ thống như về số 
chuyên gia được phái cử, số chuyên viên kỹ thuật đã được đào tạo trong dự án, công việc 
và chức vụ sau khi đào tạo. Đặc biệt, hỗ trợ đào tào nguồn nhân lực liên quan đến hỗ trợ 
thành lập công ty vận hành đường sắt đô thị, là một lĩnh vực khó có thể nắm bắt được kết 
quả bằng dữ liệu8. Do đó, việc theo dõi tình hình hoạt động sau khi về nước như tầng lớp 
quản lý kinh doanh và cán bộ trong tổ chức liên quan, của những học viên tham gia khóa 
tu nghiệp trong dự án tu nghiệp tại Nhật Bản và những người có kinh nghiệp du học theo 
lĩnh vực đào tạo viện trợ không hoàn lại (JDS) là rất quan trọng đối với xem xét hỗ trợ đào 
tạo nguồn nhân lực sau này. Cần phải thúc đẩy xây dựng cơ sở dữ liệu, theo dõi đào tạo 
nhân lực hợp lý. 
(2) Các vấn đề về đấu thầu và hợp đồng xây lắp 
Với đặc trưng về hỗ trợ của Nhật Bản trong những năm gần đây nhưviệc áp dụng khoản 
vay đặc biệt dành cho đối tác kinh tế (STEP) và đã đạt được kết quả nhất định như việc áp 
dụng kỹ thuật SPSP trong xây dựng cầu. Những kỹ thuật như thế này, các nhà thầu Việt 
Nam khó có thể thi công riêng lẻ, nên cần có sự tham gia hỗ trợ của Nhật Bản. Vì vậy, 
khoản vay STEP với điều kiện vay ràng buộc đã được đưa vào một cách tích cực, nhưng 
cũng nảy sinh nhiều vấn đề khi áp dụng khoản vay STEP. 
Những ví dụ điển hình về các vấn đề dự án STEP gặp phải, thông qua phỏng vấn, đó là 
khác với đấu thầu cạnh tranh quốc tế thông thường, có nhiều trường hợp chỉ có một nhà 
thầu tham gia hay thậm chí không có nhà thầu tham gia phải đấu thầu lại dẫn đến việc, 
chậm triển khai thi công.Ngoài ra, phía Việt Nam muốn tránh trường hợp đấu thầu chỉ có 
một nhà thầu vì trường hợp này dễ gây ra những nghi ngờ về việc thông thầu giữa chủ 
đầu tư và nhà thầu, 
Liên quan đến trường hợp đấu thầu trong một dự án giao thông đô thị, tuyến đường sắt 
đô thị số 1 Thành phố Hồ Chí Minh (gói thầu 1), do không có nhà thầu nào tham gia, chủ 
đầu tư đã phải tổ chức đấu thầu lại và chia thành hai gói 1A và 1B. Gói thầu 2 cũng chỉ có 
một nhà thầu tham gia. Trong trường hợp tổ chức đấu thầu lại, thời gian thi công sẽ bị 
chậm trễ, và thực sự khó khăn khi tiến hành đấu thầu lại khi xem xét về thời hạn giải ngân. 
8 Ngược lại, hỗ trợ với mục đích nâng cao an toàn giao thông v.v xem chỉ tiêu kết quả là số vụ tai nạn giao 
thông trước và sau dự án, là lĩnh vực dễ có thể cấu trúc cơ sở dữ liệu. 
20 
Bên cạnh đó, qua khảo sát thì có nhiều ý kiến cho rằng đàm phán hợp đồng thường gặp 
rất nhiều khó khăn, đồng thời công tác nghiệm thu sau khi công trình hoàn thành cũng rất 
chậm. Việc này có thể do sự thiếu hiểu biết của phía Việt Nam về giá trị/ các khoản chi phí 
của hợp đồng xây lắp. Về chi phí xây lắp, hai bên Nhật Bản và Việt Nam có quan điểm 
khác nhau về chi phí gián tiếp và phí quản lý chung. Ví dụ như, các chi phí cho công tác an 
toàn bao gồm rất nhiều hạng mụcnhư các công trình phụ trợ an toàn, giàn giáo, phí bảo 
hiểm v.v... Những khoản này thường được tính vào chi phí thi công trực tiếp hoặc gián tiếp, 
ảnh hưởng đến toàn bộ chi phí thi công. Ngoài ra, chậm trễ trong công tác nghiệm thu có 
thể do phía Việt Nam hiểu biết chưa đầy đủ đối với việc áp dụng mẫu hợp đồng xây lắp 
quốc tế FIDIC9 và các thỏa thuận khác. Mặc dù phía Việt Nam cũng đã bổ sung một số 
tiêu chuẩn chất lượng xây dựng vào tiêu chuẩn Việt Nam, nhưng phía Nhật Bản phải mất 
thời gian để hiểu được tiêu chuẩn đó. Những vấn đề như thế này mang tính hệ thống, do 
đó cả hai phía Việt Nam và Nhật Bản cần phải có nỗ lực với cấp độ cao hơn nữa để giải 
quyết. 
9 Các điều khoản hợp đồng liên quan đến thi công xây dựng quốc tế do FIDIC (Fédération Internationale Des 
Ingénieurs-Conseils: Liên Minh Tư Vấn Công Trình Quốc Tế) biên soạn. Các cơ quan tài chính quốc tế như 
Ngân Hàng Thế giới v.v và các dự án cho vay của chính phủ Nhật Bản áp dụng làm các điều khoản hợp 
đồng, do đó được sử dụng trong hợp đồng xây dựng quốc tế tại nhiều quốc gia mà tiêu biểu là các quốc gia 
đang phát triển. 
 Ảnh 
Xây dựng mạng giao thông Thành phố Hà Nội 
(Quang cảnh nút giao Kim Liên) 
Xây dựng mạng giao thông Thành phố Hà Nội 
(Cải tạo đường Trần Khát Chân) 
Xây dựng mạng giao thông Thành phố Hà Nội 
(Nút giao Ngã Tư Sở) 
Xây dựng cầu Nhật Tân (Cầu Hữu Nghị Việt - Nhật) 
(Hà Nội) 
Tình trạng tuyến vành đai số 3 
 (Hà Nội) 
Hiện trường tuyến số 2 đường sắt đô thị Hà Nội 
(thị sát cầu vượt) 
Đại lộ Đông Tây (Hồ Chí Minh) Trong hầm Đại lộ Đông Tây (Hồ Chí Minh) 
Bảng giới thiệu công trường thi công tuyến số 1 
đường sắt đô thị (Hồ Chí Minh) 
Thị sát công trường thi công tuyến số 1 đường sắt 
đô thị (Hồ Chí Minh)