Nghiên cứu ảnh hưởng của điều kiện khai thác đến độ êm dịu của hành khách

Cơ học – Cơ khí động lực 
 L. X. Long, N. Đ. Thuận, “Nghiên cứu ảnh hưởng của điều kiện  của khách hàng.” 262 
NGHIÊN CỨU ẢNH HƯỞNG CỦA ĐIỀU KIỆN KHAI THÁC 
ĐẾN ĐỘ ÊM DỊU CỦA HÀNH KHÁCH 
Lê Xuân Long1*, Nguyễn Đức Thuận1,2 
Tóm tắt: Độ êm dịu của hành khách là một trong các chỉ tiêu quan trọng trong 
chất lượng xe khách. Để phân tích ảnh hưởng của điều kiện khai thác đến độ êm dịu 
của hành khách, mô hình động lực không gian với 9 bậc tự do (DOF) của xe khách 
được thiết lập để mô phỏng và đánh giá ảnh hưởng. Gia tốc bình phương trung bình 
của ghế hành khách ở giữa xe và cuối xe được chọn làm mục tiêu để đánh giá dựa 
theo tiêu chuẩn ISO 2631-1(1997). Phần mềm Matlab/Simulink được sử dụng tính 
toán và mô phỏng. Ảnh hưởng của các điều kiện khai thác như điều kiện mặt đường, 
vận tốc chuyển động, và tải trọng của xe đến độ êm dịu của ghế hành khách ở giữa 
và cuối xe lần lượt được phân tích và đánh giá trong bài báo này. Các kết quả 
nghiên cứu chỉ ra rằng các điều kiện khai thác có ảnh hưởng lớn đến độ êm dịu 
hành khách. Đặc biệt là điều kiện mặt đường trường hợp 1 là rất êm dịu khi xe 
chuyển động trên mặt đường ISO cấp A với vận tốc 80km/h và trường hợp 2 là rất 
khó chịu khi xe chuyển động trên mặt đường ISO cấp C với vận tốc 80km/h. 
Từ khóa: Xe khách; Hệ thống treo; Điều kiện hoạt động; Độ êm dịu chuyển động. 
1. ĐẶT VẤN ĐỀ 
Các điều kiện khai thác của xe là một trong các yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến độ êm 
dịu chuyển động, an toàn chuyển động cũng như độ bền của các chi tiết của xe. Một số 
nghiên cứu của một số tác giả liên quan như: phương pháp thiết kế tối ưu hệ thống treo 
được sử dụng để cải thiện độ êm dịu, giảm tác động xấu xuống mặt đường cũng như bố trí 
không gian hệ thống treo [1], Nghiên cứu phương pháp điều khiển hệ thông treo nhằm 
nâng cao độ êm dịu xe khách được trình bày trong nghiên cứu [2, 3], Phân tích ảnh hưởng 
của dao động đến hành khách trên xe bus được trình bày trong nghiên cứu [4], Nghiên cứu 
đặc tính các hệ thống treo cabin đến độ êm dịu của xe được trình bày trong nghiên cứu [5]. 
Nghiên cứu ảnh hưởng của điều kiện khai thác đến độ êm dịu của hành khách là một trong 
các kết quả quan trọng làm cơ sở để tìm các giải pháp cải tạo hệ thông treo cho ô tô khách 
nhằm nâng cao độ êm dịu của hành khách cũng như giảm các tác động xuống mặt đường 
giao thông. Mục tiêu chính của nghiên cứu này là đánh giá ảnh hưởng của điều kiện khai 
thác đến độ êm dịu của hành khách, một mô hình động lực học không gian với 9 bậc tự do 
của ô tô khách được thiết lập để mô phỏng và phân tích. Phần mềm Matlab/Simulink được 
sử dụng để mô phỏng dao động của xe dưới điều kiện mấp mô mặt đường ngẫu nhiên theo 
tiêu chuẩn ISO 8086 [6]. Các điều kiện khai thác của xe lần lượt được xem xét và phân 
tích, trên cơ sở chỉ số gia tốc bình phương trung bình của ghế hành khách ở vị trí giữa và 
cuối xe theo tiêu chuẩn ISO 2631-1(1997) [7]. 
2. MÔ HÌNH ĐỘNG LỰC HỌC CỦA XE KHÁCH 
Xe khách IK-301 với các hệ thống treo khí được chọn làm đối tương nghiên cứu, mô 
hình động lực học không gian với 9 bậc tự do được phát triển trên từ mô hình xe khách của 
Dragan Sekulic và công sự [3] để phân tích ảnh hưởng của điều kiện khai thác đến độ êm 
của hành khách như hình 1. 
Trong đó, Kij là độ cứng của hệ thống treo; Cij là hệ số giảm chấn hệ thống treo; Ktlj là 
độ cứng của lốp; Ctlj là hệ số giảm chấn của lốp; m là khối lượng được treo của xe khách; 
ma1 and ma2 là khối lượng không được treo của cầu trước và cầu sau; a, b là khoảng cách 
từ trọng tâm của xe đến cầu trước và sau, sn là khoảng cách từ trọng tâm của xe đến hai vị 
trí ghế khảo sát; rk, fk, ek là các khoảng cách; ,  và ak là chuyển vị góc của trọng tâm xe 
Nghiên cứu khoa học công nghệ 
Tạp chí Nghiên cứu KH&CN quân sự, Số Đặc san FEE, 08 - 2018 263
và của khối lượng không được treo; I, Iak là mô men quán tính của khối lượng được treo và 
không được treo của xe; qkj là mấp mô mặt đường; v là vận tốc chuyển động của xe 
(i=1,2,3; k=1,2; n=1÷6; j=trái, phải ). 
 Iyks2cs2
ms2
zs2
ks1cs1
ms1
zs1
k1rc1r
kt2rct2r
k2rc3r k3r
c2r
kt1rct1r
z

z

za1
a1
kt1r
c tl1 ktr1 c tr1
c1l k1l c1r k1rza1za2
q
1
q
2
r1r2
b a
e1 e1
f1 f2
s5
s3
s6
s4
m , Ia1a1m , Ia2a2
m, I
q
1l
q
1r
Hình 1. Mô hình động lực học không gian của xe khách IK-301. 
Phương trình vi phân dao động của xe được xây dựng trên cơ sở lý thuyết hệ nhiều vật 
và nguyên lý D’alembert. Các phương trình vi phân dao động của xe với mô hình như hình 
1 được biểu diễn như sau: 
1 1 1 1 01 1 1 01
( ) ( )
s s s s s s
m z k z z c z z    (1) 
2 2 2 2 02 2 2 02
( ) ( )
s s s s s s
m z k z z c z z    (2) 
1 1 01 1 1 01 2 2 02 2 2 02 1 1 1
1 1 1 1 1 1 1 1 1 4 2 4 2
4 2 4 2
( ) ( ) ( ) ( ) k
k k
k
( )
( ) ( ) ( ) ( ) ( )
( ) ( )
s s s s s s s s r r a r
r r a r l l a l r l a l z r a r z r a r
z l a l z l a l
mz k z z c z z k z z c z z
c c c
c
z z
z z z z z z z z z z
z z z z
    
     
 
 (3) 
1 1 01 1 1 01 2 2 02 2 2 024 6
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
4 2 4 2 4 2 4 2
( ( ) ( )) s ( ( ) ( )) s
(k k
(k k
( ) ( ) ( ) ( )) a
( ) ( ) ( ) ( )) b
s s s s s s s sx
r r a r r r a r l l a l r l a l
z r a r z r a r z l a l z l a l
I k z z c z z k z z c z z
c c
c c
z z z z z z z z
z z z z z z z z
   
   
   
 (4) 
1 1 01 1 1 01 2 2 02 2 2 023 5
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
4 2 4 2 4 2 4 2 2
( ( ) ( )) s ( ( ) ( )) s
( k k
( k k
( ) ( ) ( ) ( )) e
( ) ( ) ( ) ( )) e
s s s s s s s sy
r r a r r r a r l l a l r l a l
z r a r z r a r z l a l z l a l
I k z z c z z k z z c z z
c c
c c
z z z z z z z z
z z z z z z z z
 
   
   
   
 (5) 
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
k k
k k
( ) ( ) ( ) ( )
( ) ( ) ( ) ( )
a a r r a r r r a r l l a l r l a l
tl a ld l tl a ld l tr a rd r tr a rd r
c cm z z z z z z z z z
z q c z q z q c z q
    
  
 (6) 
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
(k k
(k k
( ) ( ) ( ) ( )) e
( ) ( ) ( ) ( )) f
a a r r a r r r a r l l a l r l a l
tl a ld l tl a ld l tr a rd r tr a rd r
c cI z z z z z z z z
z q c z q z q c z q
 
    
  
 (7) 
2 2 4 2 4 2 4 2 4 2
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
k k
k k
( ) ( ) ( ) ( )
( ) ( ) ( ) ( )
a a z r a r z r a r z l a l z l a l
tl a ld l tl a ld l tr a rd r tr a rd r
c cm z z z z z z z z z
z q c z q z q c z q
    
  
 (8) 
2 2 4 2 4 2 4 2 4 2 2
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
(k k
(k k
( ) ( ) ( ) ( )) e
( ) ( ) ( ) ( )) f
a a z r a r z r a r z l a l z l a l
tl a ld l tl a ld l tr a rd r tr a rd r
c cI z z z z z z z z
z q c z q z q c z q
 
    
  
 (9) 
Cơ học – Cơ khí động lực 
 L. X. Long, N. Đ. Thuận, “Nghiên cứu ảnh hưởng của điều kiện  của khách hàng.” 264 
Trong đó: 
22
32
2 2
( )( ) rr
z
k b rk b r
k
b b
 (10) 
22
32
2 2
( )( ) rr
z
c b rc b r
c
b b
 (11) 
01 4 3z z s s  ; 02 6 5z z s s  ; 1 1rz z a e  ; 1 1lz z a e  ; 
4 2lz z b e  ; 4 2rz z b e  ; 1 1 1 1a r a az z e ; 1 1 1 1a l a az z e ; 
2 2 2 2a r a az z e  ; 2 2 2 2a l a az z e  ; 1 1 1 1a rd a az z f  ; 1 1 1 1a ld a az z f  ; 
2 2 2 2a rd a az z f  ; 2 2 2 2a ld a az z f  (12) 
3. MẤP MÔ MẶT ĐƯỜNG 
Mấp mô mặt đường đóng vai trò quan trọng trong việc phân tích đánh giá độ êm dịu 
của hành khách. Kích thích ngẫu nhiên mặt đường có thể biểu diễn bằng quá trình ngẫu 
nhiên. Mấp mô mặt đường ngẫu nhiên dựa vào tiêu chuẩn quốc tế ISO 8608[6] và mật độ 
phổ được xác định theo công thức dưới đây: 
 
0
0
n
n
nSnS qq
(13) 
Trong đó: n là tần số sóng của mặt đường, n0 là tần số mẫu, được lấy bằng 0.1m
-1, 
Sq(n0) là mật độ phổ tại giá trị n0,  là tần số phổ mặt đường (=2). Hàm ngẫu nhiên mấp 
mô mặt đường được giả định là quá trình ngẫu nhiên Gauss được tạo ra thông qua phép 
biến đổi ngịch đảo Fourier: 
 ik
N
i
iq tnnnStq  
2cos2
1 
(14) 
Với i là pha ngẫu nhiên phân bố từ 0÷2 
Trong nghiên cứu này, ngẫu nhiên mặt đường được chọn theo tiêu chuẩn ISO 8086[6], kết 
quả mô phỏng ngẫu nhiên mặt đường ISO cấp A, ISO cấp B, ISO cấp C được thể hiện ở hình 2 
0 10 20 30 40 50
-0.01
-0.005
0
0.005
0.01
Time(s)
q
1
r(
m
)
a) Mặt đường ISO cấp A 
0 10 20 30 40 50
-0.015
-0.01
-0.005
0
0.005
0.01
Time (s)
q
1
r(
m
)
 b) Mặt đường ISO cấp B 
0 10 20 30 40 50
-0.03
-0.02
-0.01
0
0.01
0.02
0.03
Time(s)
q 1
r(
m
)
c) Mặt đường ISO cấp C 
Hình 2. Mấp mô mặt đường theo tiêu chuẩn ISO 8068. 
Nghiên cứu khoa học công nghệ 
Tạp chí Nghiên cứu KH&CN quân sự, Số Đặc san FEE, 08 - 2018 265
4. PHƯƠNG PHÁP ĐÁNH GIÁ MỨC ĐỘ ÊM DỊU 
CỦA PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG 
Hiện nay có nhiều phương pháp để đánh giá độ êm dịu như sử dụng miền tần số, miền 
thời gian, Bài báo này sử dụng tiêu chuẩn ISO 2631-1 (1997)[7], đánh giá dao động trên 
cơ sở phương pháp xác định gia tốc bình phương trung bình (RMS), được xác định bởi 
biểu thức sau: 
1/2
21 ( )
T
wz w
o
a a t dt
T
 (15) 
Trong đó: aw(t) gia tốc là hàm theo thời gian, m/s
2; T là thời gian đo, s 
Bằng phương pháp này, gia tốc bình phương trung bình theo phương đứng, awz được 
tính theo biểu thức (15). Các giá trị awz có thể so sánh với bảng 1 để chỉ ra cảm giác có thể 
xảy ra đối với hành khách. 
Bảng 1. Mức độ êm dịu liên quan đến ngưỡng awz. 
awz/(m.s
-2) Mức độ êm dịu 
< 0.315 Không cảm thấy khó chịu 
0.315÷0.63 Hơi khó chiu 
0.5 ÷ 1.0 Khá khó chịu 
0.8 ÷ 1.6 Khó chịu 
1.25 ÷ 2.5 Rất khó chịu 
> 2 Cực kỳ khó chịu 
5. MÔ PHỎNG VÀ ĐÁNH GIÁ KẾT QUẢ 
Để giải các phương trình vi phân miêu tả từ phương trình (1)÷(9) để đánh giá ảnh 
hưởng của điều kiện khai thác đến độ êm dịu của hành khách, phần mềm Matbab/Simulink 
được sử dụng để mô phỏng và tính toán với bộ số liệu của xe khách IK-301[3] với nguồn 
kích thích là ngẫu nhiên mặt đường. Gia tốc theo phương thẳng đứng của ghế hành khách 
ở giữa và cuối xe theo miền theo thời gian khi xe chuyển động trên mặt đường ISO cấp B 
với vận tốc v=80km/h và xe chở đầy số lượng hàng khách quy định của nhà thiết kế được 
thể hiện trên hình 3 
0 10 20 30 40 50
-2
-1
0
1
2
Time(s)
a w
s1
(m
.s
-2
)
a) Ghế hành khách giữa xe 
0 10 20 30 40 50
-2
-1
0
1
2
Time(s)
a w
s2
(m
.s
-2
)
b) Ghế hành khách cuối xe 
Hình 3. Gia tốc theo phương thẳng đứng của ghế hành khách khi xe chuyển động 
trên đường ISO cấp B, v=80km/h, xe chở đủ khách. 
Từ hình 3 chúng ta có thể tính giá trị gia tốc bình phương trung bình của ghế hành 
khách ở giữa xe và cuối xe lần lượt là aws1=0.6175 m.s
-2 và aws2=0.6865 m.s
-2 và giá trị này 
nằm trong vùng khá khó chịu cho hành khách theo bảng 1. Như chúng ta đã biết có nhiều 
yếu tố ảnh hưởng đến độ êm dịu của hành khách như các thông số hệ thống treo, điều kiện 
Cơ học – Cơ khí động lực 
 L. X. Long, N. Đ. Thuận, “Nghiên cứu ảnh hưởng của điều kiện  của khách hàng.” 266 
khai thác Trong nghiên cứu này ảnh hưởng của điều kiện khai thác lần lượt sẽ tiếp tục 
phân tích và thảo luận ở các mục sau. 
5.1. Ảnh hưởng của điều kiện mặt đường 
Để phân tích ảnh hưởng của mặt đường đến độ êm dịu của hành khách, 3 loại mặt 
đường ISO cấp A, ISO cấp B, ISO cấp C được chọn để phân tích đánh giá với giá trị vận 
tốc được chọn để mô phỏng và đánh giá với v=[30 50 70 90] km/h và các điều kiện khác 
không thay đổi. Ảnh hưởng của vận tốc đến độ êm dịu của hành khách được thể hiện bởi 
các giá trị aws1 và aws2, được thể hiện trên hình 4. Từ kết quả thể hiển ở hình 4 chỉ ra rằng 
mặt đường chuyển biến xấu, các giá trị aws1, aws2
 tăng điều đó dẫn đến độ êm dịu của hành 
khách chuyển biến xấu. Đặc biệt là khi xe chuyển động trên mặt đường xấu thì độ êm dịu 
biến xấu rất nhanh để nâng cao độ êm dịu hàng khách cũng như an toàn chuyển động 
người điều kiển xe khách hạn chế tốc độ của xe. 
A B C
0
0.5
1
1.5
a
w
s1
(m
.s
-2
)
v=30km/h v=50km/h v=70km/h v=90km/h
Loại mặt đường ISO 
a) Giá trị aws1 của ghế hành khách ở giữa xe; 
A B C
0
0.5
1
1.5
a
w
s2
(m
.s
-2
)
v=30km/h v=50km/h v=70km/h v=90km/h
Loại mặt đường ISO 
b) Giá trị aws2 của ghế hành khách ở cuối xe. 
Hình 4. Ảnh hưởng của điều kiện mặt đường đến độ êm dịu của hành khách. 
5.2. Ảnh hưởng của vận tốc chuyển động 
Để đánh giá ảnh hưởng của vận tốc chuyển động của xe đến độ êm dịu của hành khách, 
các giá trị vận tốc v=[30, 40, 50, 60, 70, 80, 90] km/h với ba loại mặt đường ISO cấp A, 
ISO cấp B, ISO cấp C và các điều kiện khác không thay đổi. Ảnh hưởng của vận tốc các 
giá trị aws1 và aws2 được thể hiện trên hình 5. Từ hình 5 chúng ta chỉ ra rằng vận tốc chuyển 
động của xe tăng, thì các giá trị aws1, aws1 tăng chậm khi xe chuyển động trên các loại mặt 
đường tốt và tăng rất nhanh khi xe chuyển động trên các loại mặt đường xấu. 
30 40 50 60 70 80 90
0
0.5
1
1.5
v(m/s)
a
w
s1
(m
.s
-2
)
ISO A ISO B ISO C
a) Giá trị aws1 của ghế hành khách ở giữa xe; 
30 40 50 60 70 80 90
0
0.5
1
1.5
v(m/s)
a
w
s2
(m
.s
-2
)
ISO A ISO B ISO C
b) Giá trị aws2 của ghế hành khách ở cuối xe. 
Hình 5. Ảnh hưởng của vận tốc đến độ êm dịu của hành khách. 
5.3. Ảnh hưởng của tải trọng đến độ êm 
Tải trọng của xe không chỉ ảnh hưởng đến độ bên của các chi tiết và cụm chi tiết mà 
còn ảnh hưởng đến độ êm dịu chuyển động của xe. Số lượng hành khách ngồi trên ghế lần 
lượt m=[15; 25; 35; 45, 55] với khối lượng một hành khách là 65kg, khi xe chuyển động 
trên mặt đường ISO cấp A, ISO cấp B, ISO cấp C với vận tốc v=80km/h để đánh giá ảnh 
hưởng của tải trọng đến độ êm dịu của hành khách. Ảnh hưởng của tải trọng của xe đến 
vác giá trị aws1 và aws2 được thể hiện trên hình 6. Trên cơ sở hình 6 chỉ ra rằng khi tải trọng 
Nghiên cứu khoa học công nghệ 
Tạp chí Nghiên cứu KH&CN quân sự, Số Đặc san FEE, 08 - 2018 267
tăng thì độ êm dịu của hành khách được cải thiện, tuy nhiên khi tăng lớn quá theo quy định 
ảnh hưởng đến độ bền và an toàn chuyển động của xe. Khi xe chuyển động với vận tốc 
v=80km/h, so sánh với trường hợp khi xe chở 15 hành khách với trường hợp khi xe chở đủ 
khách giá trị aws1 giảm lần lượt 16,853%, 16,407%, 14,31%; giá trị aws2 giảm lần lượt 
15,93%, 15,23%, 15,46% tương ứng với khi xe chuyển động trên các loại mặt đường ISO 
cấp A, ISO cấp B và ISO cấp C. 
15 25 35 45 55
0
0.5
1
1.5
a
w
s1
(m
.s
-2
)
ISO A ISO B ISO C
 Số hành khách (người) 
a) Giá trị aws1 của ghế hành khách ở giữa xe; 
15 25 35 45 55
0
0.5
1
1.5
a
w
s2
(m
.s
-2
)
ISO A ISO B ISO C
 Số hành khách (người) 
b) Giá trị aws2 của ghế hành khách ở cuối xe. 
Hình 6. Ảnh hưởng của tải trọng đến độ êm dịu của hành khách. 
6. KẾT LUẬN 
Trong nghiên cứu này, một mô hình động lực học ba chiều 9 bậc tự do của xe IK-301 
được mô phỏng và đánh giá ảnh hưởng của các điều kiện khai thác đến độ êm dịu của 
hành khách. Các kết quả chính có thể rút ra như sau: 
i) Các điều kiện khai thác có ảnh hưởng lớn đến độ êm dịu hành khách. Đặc biệt là điều 
kiện mặt đường trường hợp 1 là rất êm dịu khi xe chuyển động trên mặt đường ISO cấp A 
với vận tốc 80km/h và trường hợp 2 là rất khó chịu khi xe chuyển động trên mặt đường 
ISO cấp C với vận tốc 80km/h. 
ii) Vận tốc chuyển động của xe tăng, thì các giá trị aws1, aws2 tăng chậm khi xe chuyển 
động trên các loại mặt đường tốt và tăng rất nhanh khi xe chuyển động trên các loại mặt 
đường kém. 
iii) Kết quả chỉ ra rằng so sánh với trường hợp khi xe chở 15 hành khách với trường 
hợp khi xe chở đủ khách giá trị aws1 giảm lần lượt 16,853%, 16,407%, 14,31%; giá trị aws2 
giảm lần lượt 15,93%, 15,23%, 15,46% tương ứng với khi xe chuyển động trên các loại 
mặt đường ISO cấp A, ISO cấp B và ISO cấp C. 
TÀI LIỆU THAM KHẢO 
[1]. Abolfazl Seifi, Reza Hassannejad and Mohammad A Hamed, “Optimum design for 
passive suspension system of a vehicle to prevent rollover and improve ride comfort 
under random road excitations”, Proc IMechE Part K: J Multi-body Dynamics, 
2015, 0(0),p.1–16. 
[2]. Mujde Turkkan and Nurkan Yagiz, “Fuzzy logic control for active bus suspension 
system”, Journal of Physics: Conference Series, 2013, Vol. 410, 0012006. 
[3]. Dragan Sekulic´, Vlastimir Dedovic´, Srdjan Rusov, Slaviša Šalinic´, Aleksandar 
Obradovic. “Analysis of vibration effects on the comfort of intercity bus 
users by oscillatory model with ten degrees of freedom”, Applied Mathematical 
Modelling, 2013, Vol.37, p.8629–8644. 
[4]. Suwarnatoegal, “Vibrations in passenger bus and its analysis”, International Journal 
of Research in Engineering & Technology (IMPACT: IJRET), ISSN (E): 2321-8843; 
ISSN (P): 2347-4599, Vol. 4, Issue 2, Feb 2016, 99-102 
Cơ học – Cơ khí động lực 
 L. X. Long, N. Đ. Thuận, “Nghiên cứu ảnh hưởng của điều kiện  của khách hàng.” 268 
[5]. Wu Ren, Bo Peng, Jiefen Shen, Yang Li, Yi Yu, “Study on Vibration Characteristics 
and Human Riding Comfort of a Special Equipment Cab”, Hindawi Journal of 
Sensors,Volume 2018. 
[6]. International Organization for Standardization. “ISO 8068 Mechanical Vibration-
Road Surface Profiles-Reporting of Measured Data”, 1995. 
[7]. ISO 2631-1 (1997). “Mechanical vibration and shock-Evanluation of human 
exposure to whole-body vibration, Part I: General requirements”, The International 
Organization for Standardization. 
[8]. ISO 8608(1995). “Mechanical vibration---Road surface profiles--- Reporting of 
measured data”. 1995. 
[9]. A.E. Geweda, M.A. El-Gohary, A.M. El-Nabawy, T. Awad, “Improvement of vehicle 
ride comfort using genetic algorithm optimization and PI controller”, Alexandria 
University Alexandria Engineering Journal, 2017, Vol.56, p. 405-414. 
[10]. Dimitrios Koulocheris, Georgios Papaioannou, Emmanouil Chrysos, “A comparison 
of optimal semi-active suspension systems regarding vehicle ride comfort”, IOP 
Conf. Series: Materials Science and Engineering 252 (2017) 012022. 
[11]. Dodds C J, Robson J D. “The description of road surface roughness”. Journal of 
Sound and Vibration, 1973, Vol.31(2): 175–183. 
ABSTRACT 
STUDY ON THE INFLUENCE OF OPERATING CONDITIONS 
ON PASSENGERS COMFORT 
The comfort of passengers is one of the important indicators in the quality of 
bus. In order to analyze the influence of operating conditions on ride comfort of 
passengers, a three-dimensional dynamic model of bus with 09 DOF (degree of 
freedom) was established for simulation and analysis. The weighted R.M.S (root 
mean square) acceleration responses of the vertical position seats in the middle of 
the bus and passenger in the rear overhang according to ISO 2631-1(1997) are 
chosen as objective functions. Matlab/Simulink software to simulate and calculate 
the objective functions. The influence of the different vehicle operating conditions 
such as the road surface conditions, speeds, and loads on the ride comfort of 
passengers are analyzed respectively in this paper. The study results show that the 
operating conditions have a great impact on passenger comfort. Especially, road 
conditions, case 1 is not uncomfortable when vehicle moves on road surface ISO 
level A at speed 80km/h and case 2 is uncomfortable when vehicle moves on road 
surface ISO level C at speed 80km/h 
Keywords: Bus; Suspension system; Operating conditions; Ride comfort. 
Nhận bài ngày 01 tháng 7 năm 2018 
Hoàn thiện ngày 10 tháng 9 năm 2018 
Chấp nhận đăng ngày 20 tháng 9 năm 2018 
Địa chỉ: 1 Khoa Kỹ thuật ô tô và Máy động lực, Trường Đại học Kỹ thuật công nghiệp, Đại học 
Thái Nguyên; 
 2 Khoa Cơ khí-Động lực, Trường Cao đẳng Lào Cai. 
 * Email: xuanlong_0307@yahoo.co.uk.