Nghiên cứu và ứng dụng hỗn hợp đá dăm vữa nhựa trong xây dựng mặt đường tại Việt Nam

Tạp chí Khoa học Đại học Thủ Dầu Một Số 1(32)-2017 
 57 
NGHIÊN CỨU VÀ ỨNG DỤNG HỖN HỢP ĐÁ DĂM VỮA NHỰA 
TRONG XÂY DỰNG MẶT ĐƯỜNG TẠI VIỆT NAM 
Nguyễn Huỳnh Tấn Tài(1), Trần Thiện Nhân(2) 
(1) Trường Đại học Thủ Dầu Một; (2) Công ty Cổ phần Đầu tư Xây dựng BMT 
Ngày nhận 29/12/2016; Chấp nhận đăng 29/01/2017; Email: nhantt@bmt-rnd.vn 
Tóm tắt 
Để giảm vệt hằn lún bánh xe xét trên khía cạnh hỗn hợp bê tông nhựa, bên cạnh việc sử 
dụng các loại nhựa đường có cấp cao hơn hoặc nhựa biến tính thì thành phần hỗn hợp bê tông 
nhựa cũng cần được cải tiến. Hỗn hợp đá dăm vữa nhựa (stone mastic asphalt) được các nước 
trên thế giới nghiên cứu, chứng minh khả năng chống lún vệt bánh và nứt do mỏi nhờ vào bộ 
khung chịu lực gồm các hạt cốt liệu lớn và hàm lượng nhựa cao. Ở Việt Nam hiện nay vẫn chưa 
có những tiêu chuẩn hay hướng dẫn thiết kế, thi công và nghiệm thu loại hỗn hợp này. Bài báo 
này sẽ giới thiệu kết quả nghiên cứu về cấp phối, các chỉ tiêu cơ học và khả năng chống hằn 
lún của hỗn hợp đá dăm vữa nhựa. 
Từ khóa: hỗn hợp, đá dăm nhựa, sợi cellulose, độ chảy, hằn lún, nứt do mỏi 
Abstract 
LABORATORY STUDY FOR THE USE OF STONE MASTIC ASPHALT IN 
VIETNAM 
In order to reduce the rutting phenomenon of pavement in the view of enhancing the 
performance of asphalt concrete, we should not only utilise higher levels of bitumen or modified 
bitumen, but also alter aggregate gradation in the conventional mixture. Stone Mastic Asphalt 
has been demonstrated its rutting and fatigue resistance through researches in a variety countries 
in the world, this is due to its unique structure of aggregate and higher percentage of bitumen. 
Nonetheless, Vietnam have had neither specification, nor references of design, construction and 
inspection for this kind of material. This paper intend to introduces gradation curves, results of 
machenical properties and rutting resistance of stone mastic asphalt. 
1. Giới thiệu 
Hỗn hợp đá dăm vữa nhựa (stone mastic asphalt - SMA) được phát minh bởi tiến sỹ 
Zichner vào giữa thập niên 1960 với mục tiêu ban đầu là hạn chế những hư hỏng mặt đường do 
bánh xe gắn đinh (giảm bong tróc mặt đường) và nâng cao tuổi thọ của mặt đường [2]. SMA đã 
được nghiên cứu và phát triển hơn 30 năm như một loại vật liệu tối ưu để chống lại các biến 
dạng vĩnh cửu của mặt đường bê tông nhựa. Hiện nay, hỗn hợp SMA được sử dụng rộng rãi ở 
châu Âu và Mỹ [1]. 
Trong [3] Zichner chỉ ra rằng với sự chèn móc của cốt liệu thô hình thành một bộ khung 
vững chắc chống lại sự mài mòn và bong tróc mặt đường. Sau các nghiên cứu thực tế, ông 
quyết định hỗn hợp SMA được thiết kế với 4 thành phần cốt liệu chính như sau (i) cốt liệu thô 
Nguyễn Huỳnh Tấn Tài... Nghiên cứu và ứng dụng hỗn hợp đá dăm... 
 58 
5/8mm ~70%, (ii) cốt liệu mịn 0/2mm ~12%, (iii) bột khoáng ~10.5%, (iv) nhựa đường (bi-
tum) ~7.5%. Sự thiếu hẳn thành phần cốt liệu 2/5 mm tạo nên cấp phối hỗn hợp SMA gián 
đoạn. Hỗn hợp được [3] đặt tên: Mastimac cho lớp mặt đường có chiều dày 2-3cm, và 
Mastiphalt cho lớp mặt đường có chiều dày hơn 3cm. 
Những ứng dụng ban đầu về loại mặt đường Mastimac được công ty Strabag/Deutag 
Consortium (Đức) thực hiện thử nghiệm trong các công trình thử nghiệm nội bộ. Sau đó, công 
ty này xây dựng các đường dân sinh vào 7/1968 ở Wilhelmshaven (Đức) cho những kết quả rất 
khả quan [4]. Về sau, các nghiên cứu chứng minh được nhiều ưu điểm vượt trội về khả năng 
kháng hằn lún của loại cấp phối này nhờ vào: nguyên tắc của hỗn hợp SMA truyền tải trọng 
giữa cốt liệu thô với nhau, các hạt cốt liệu lớn dựa trên tính chất góc cạnh chèn móc tốt hình 
thành nên bộ khung chịu lực [2]. Nếu hỗn hợp không được phối trộn hợp lý sẽ không tạo ra các 
điểm tiếp xúc giữa cốt liệu thô, vữa nhựa sẽ làm gián đoạn quá trình truyền lực.Vữa nhựa với 
hàm lượng lớn khoảng 20-25% hỗn hợp, trong đó bi-tum chiếm hơn 6.0% đóng vai trò liên kết 
cốt liệu và chèn vào pha rỗng do cốt liệu lớn tạo ra. Chất phụ gia ổn định được thêm vào với 
hàm lượng phù hợp để giữ bi-tum không bị chảy ở nhiệt độ cao trong quá trình trộn, vận 
chuyển, trải thảm và lu lèn [5]. Ngoài ra, nhờ hàm lượng bi-tum lớn hỗn hợp SMA hạn chế 
được hiện tượng nứt do mỏi. Do đó, tuổi thọ của mặt đường sử dụng hỗn hợp SMA tăng lên. 
Theo [2] hỗn hợp SMA có những ưu điểm: độ bền của mặt đường tương đối cao; hạn chế 
được hiện tượng hằn lún vệt bánh xe; tăng tuổi thọ mỏi mặt đường; giảm được tiếng ồn... Ngoài 
ra, ông cũng cho rằng hỗn hợp SMA tồn tại những nhược điểm: khả năng chống trượt bánh xe 
thấp; giá thành của hỗn hợp SMA cao hơn so với bê tông nhựa truyền thống; dễ hình thành các 
đốm nhựa trên mặt đường nếu quá trình thiết kế, sản xuất và thi công không tuân theo những 
yêu cầu cần thiết như hàm lượng bi-tum, hàm lượng phụ gia cellulose, nhiệt độ hỗn hợp... 
Ở Việt Nam hằn lún vệt bánh xe là một dạng hư hỏng kết cấu mặt đường phổ biến, do tác 
dụng của tải trọng lặp. Ngành giao thông đã đưa ra ba nhóm giải pháp chính là: (i) nâng cao 
chất lượng của mặt đường, (ii) đảm bảo quá trình thi công và nghiệm thu công trình đường 
đúng theo quy trình và (iii) kiểm soát tải trọng xe lưu thông trên đường. Tương ứng đặc điểm 
địa chất, vật liệu cũng như lưu lượng giao thông đặc thù của từng công trình đường mà các giải 
pháp sẽ được kết hợp để đảm bảo khả năng chống hằn lún và mang lại hiệu quả kinh tế. Nằm 
trong nhóm thứ nhất, bên cạnh các giải pháp về xử lý nền đất yếu, sử dụng các loại bi-tum có 
cấp cao hơn hoặc bitum biến tính thì thành phần hỗn hợp bê tông nhựa cũng cần được cải tiến 
để đáp ứng các yêu cầu về nâng cao tuổi thọ của mặt đường. Hỗn hợp đá dăm vữa nhựa được 
các nước trên thế giới nghiên cứu, chứng minh khả năng chống lún vệt bánh và nứt do mỏi. Tuy 
vậy, ở Việt Nam hiện nay vẫn chưa có những tiêu chuẩn hay hướng dẫn thiết kế, thi công và 
nghiệm thu loại hỗn hợp này. Nghiên cứu của chúng tôi nhằm cung cấp một số kết quả về tính 
chất cơ học của loại hỗn hợp mới này và chứng minh khả năng chống vệt hằn bánh xe của hỗn 
hợp SMA tốt hơn so với sử dụng hỗn hợp bê tông nhựa chặt truyền thống. 
2. Vật liệu và phương pháp 
2.1. Vật liệu 
Đề tài thiết kế hỗn hợp bê tông nhựa chặt truyền thống C12.5 (BTNC C12.5) với đường 
bao cấp phối theo [6] như hình 1, và hỗn hợp SMA C12.5 nằm trong miền cấp phối của tiêu 
chuẩn [7] như hình 2. 
Tạp chí Khoa học Đại học Thủ Dầu Một Số 1(32)-2017 
 59 
Hình 1. Đường cong logarit cấp phối thiết kế hỗn 
hợp C12.5 [6] 
Hình 2. Đường cong logarit cấp phối thiết kế 
hỗn hợp SMA [7] 
Cốt liệu sử dụng trong đề tài được lấy từ mỏ đá Tân Đông Hiệp, tỉnh Bình Dương trải qua 
giai đoạn vo tạo góc cạnh. Vì ưu điểm chính của cấp phối hỗn hợp SMA dựa trên quá trình 
truyền lực thông qua bộ khung vững chắc, nên cốt liệu thô phải có sự liên kết chèn móc tốt với 
nhau. Điều này đạt được khi hạt cốt liệu góc cạnh và có số lượng mặt tiếp xúc lớn. Do đó, một 
trong những chỉ số quan trọng nhất khi đánh giá cốt liệu sử dụng cho hỗn hợp SMA đó là độ 
mài mòn Los Angeles. Bảng 1 cung cấp tính chất của cốt liệu được sử dụng trong đề tài. 
Bảng 1. Các chỉ tiêu cơ bản của cốt liệu thô 
Chỉ tiêu đánh giá cốt liệu Trong đề 
tài 
Hoa Kỳ 
(*) 
Đức 
(**) 
Việt Nam 
(***) 
Độ mài mòn Los Angeles (%) <17.00 ≤30.00 ≤20.00 ≤28.00 
Hàm lượng hạt thoi dẹt (%) <6.00 ≤20.00 ≤18.00 ≤15.00 
Cường độ đá gốc (MPa) 130.00 - - ≥100.00 
Độ hút nước (%) 0.27 ≤2.00 ≤2.00 
Nguồn: (*) Table 1: Coarse Aggregate Quality Requirements [8], (**) 2.2.9 Widerstand gegen 
Zertrümmerung [9],(***) Bảng 5: Các chỉ tiêu cơ lý cho đá dăm [6] 
Chất kết dính bitum sử dụng trong hỗn hợp SMA với hàm lượng lớn hơn so với trong bê 
tông nhựa truyền thống. Thành phần bột khoáng có tỷ lệ lớn phối hợp với bitum để tạo hỗn hợp 
vữa nhựa chèn lỗ rỗng do các hạt cốt liệu lớn tạo ra. Hàm lượng bitum trong vữa nhựa, cũng 
như hàm lượng vữa nhựa trong hỗn hợp SMA đóng vai trò quan trọng. Nếu thiếu lượng vữa 
nhựa cần thiết, liên kết giữa các hạt cốt liệu không được bền. Nếu dư thừa vữa nhựa, các hạt cốt 
liệu sẽ bị đẩy ra xa khỏi liên kết. Đề tài chọn loại bitum cải tiến với hàm lượng 6.4% so với hỗn 
hợp có các thông số: chỉ số kim lún ở 250C là 49.5 (0.1mm), nhiệt độ hóa mềm là 900C và độ 
nhớt Brookfeild ở 1350C là 3,1 Pa.s theo hướng dẫn thí nghiệm [10]. 
Hàm lượng bitum trong hỗn hợp SMA tương đối lớn so với bê tông nhựa truyền thống. 
Chất phụ gia ổn định cellulose CFF TOPCEL được thêm vào với hàm lượng 0.3% theo [11] để 
giải quyết hiện tượng chảy bittum ra khỏi hỗn hợp vữa (hiện tượng chảy nhựa). Hiện tượng này 
có thể xảy ra trong quá trình sản xuất, vận chuyển hỗn hợp tới công trường và trong quá trình lu 
Nguyễn Huỳnh Tấn Tài... Nghiên cứu và ứng dụng hỗn hợp đá dăm... 
 60 
lèn ở nhiệt độ hỗn hợp cao. Hiện tượng chảy nhựa có thể dẫn đến thiếu bitum cho liên kết cốt 
liệu ở điều kiện khai thác. 
2.2. Phương pháp thí nghiệm 
Mẫu được chế tạo theo phương pháp Marshall tiêu chuẩn có chiều cao 63.5mm, đường 
kính 101.6mm. Số chày đầm trên mẫu là 2x75 (chày). Hàm lượng bi-tum tối ưu được xác định 
thông qua các chỉ tiêu về độ rỗng dư, độ rỗng cốt liệu, độ chảy nhựa, độ ổn định Marshall, độ 
dẻo, cường độ chịu kéo gián tiếp Thực hiện thí nghiệm và so sánh trên 2 loại hỗn hợp khác 
nhau: hỗn hợp SMA và hỗn hợp bê tông nhựa chặt truyền thống C12.5. Từ những kết quả đó, 
chúng tôi lựa chọn cấp phối tối ưu của 2 loại hỗn hợp trên cho thí nghiệm hằn lún vệt bánh xe. 
Thí nghiệm hằn lún vệt bánh xe theo [12] đánh giá khả năng chống vệt hằn bánh xe của 
vật liệu bê tông nhựa thông qua thiết bị HWTD (Hamburg Wheel Tracking Test Device). Lựa 
chọn điều kiện thí nghiệm cho mẫu của 2 hỗn hợp là: nhiệt độ thí nghiệm 600C trong môi 
trường không khí, thời gian ủ nhiệt mẫu ở 600C trước khi tiến hành thí nghiệm là 240 phút và 
số lượt tác dụng của bánh xe có áp lực 0.7 MPa là 40.000 lượt. Tổng thời gian để thí nghiệm 
hoàn thành là khoảng 16 giờ 30 phút. Kết quả thu được ở dạng biểu đồ thể hiện mối quan hệ 
giữa lượt tác dụng (cycles) và độ lún (mm). Độ sâu vệt hằn lún bánh xe và độ dốc ở 10,000 lượt 
tác dụng cuối của 2 mẫu sử dụng hỗn hợp SMA và BTNC sẽ được so sánh và đánh giá. 
3. Kết quả 
Sau khi thực hiện đánh giá các chỉ tiêu trên mẫu Marshall bao gồm độ rỗng dư, độ ổn định 
Marshall và cường độ chịu ép chẻ ở nhiệt độ 250C... Chọn hàm lượng bitum tối ưu đối với hỗn 
hợp SMA là 6.4% và hỗn hợp bê tông nhựa chặt truyền thống là 5.0%. Các kết quả về chỉ tiêu cơ 
lý của hai hỗn hợp tương ứng với hai hàm lượng bi-tum tối ưu được thể hiện trong bảng 2. 
Bảng 2. Kết quả các chỉ tiêu cơ lý của hàm lượng bi-tum tối ưu theo phương pháp thiết kế 
Marshall của hỗn hợp SMA và hỗn hợp BTNC C12.5 
Chỉ tiêu kỹ thuật của hỗn hợp SMA trong 
đề tài 
Yêu cầu SMA 
(*) 
C12.5 
trong đề tài 
Yêu cầu C12.5 
(**) 
Hàm lượng bi-tum tối ưu theo hỗn hợp (%) 6.40 ≥6.00 5.00 5.00-6.00 
Khối lượng thể tích của mẫu đầm (g/cm3) 2.33 - 2.41 - 
Khối lượng riêng hỗn hợp BTN rời (g/cm3) 2.44 - 2.54 - 
Độ rỗng dư của mẫu Marshall (%) 4.31 3.00-4.50 5.21 3.00-6.00 
Độ rỗng của hỗn hợp cốt liệu (%) 18.75 ≥17.00 (Mỹ) 15.32 ≥14.00 
Độ ổn định Marshall (kN) 11.88 ≥6.00 (Czech) 21.26 ≥8.00 
Độ dẻo Marshall (mm) 2.77 2.95 2.00÷4.00 
Cường độ ép chẻ của mẫu Marshall (Mpa) 1.03 1.82 - 
Độ chảy nhựa tại nhiệt độ trộn 1600C (%) 0.01 ≤0.30 - - 
Độ lún vệt hằn bánh xe sau 40.000 lượt tác dụng ở 
60
0
C (mm) 
1.43 
(2.38%) 
<5.00% 1.68 
(2.80%) 
- 
Độ dốc trong 10.000 lượt tác dụng cuối 
(x10
-1
)/1000 chu kỳ 
0.08
 0.14 - 
Nguồn: (*) Chapter 5: Requirement for SMA [2], (**) Bảng 3: Các chỉ tiêu kỹ thuật yêu cầu với bê tông 
nhựa chặt [6] 
Kết quả hằn lún vệt bánh xe sau khi thí nghiệm mẫu sử dụng hỗn hợp SMA và mẫu sử 
dụng hỗn hợp BTNC C12.5 được thể hiện ở hình 3 dưới đây. Thí nghiệm được thực hiện trong 
Tạp chí Khoa học Đại học Thủ Dầu Một Số 1(32)-2017 
 61 
điều kiện môi trường không khí ở nhiệt độ 600C. Độ lún của mẫu sử dụng hỗn hợp SMA là 1.43 
mm, trong khi đó chỉ số này của mẫu sử dụng hỗn hợp BTNC C12.5 là 1.68mm. 
Hình 3. Kết quả thí nghiệm 
độ sâu vệt lún hằn bánh xe 
được thực hiện trong môi 
trường không khí, nhiệt độ 
60
0
C của hỗn hợp SMA (SMA-
PMBIII) và BTNC C12.5 
(C12.5-PMBIII). 
4. Kết quả 
Từ bảng kết quả các chỉ tiêu cơ học của hai loại hỗn hợp bê tông nhựa chặt thiết kế theo 
đường cấp phối liên tục theo tiêu chuẩn [6] và hỗn hợp được thiết kế theo miền cấp phối SMA 
theo tiêu chuẩn [7]. Chúng tôi thấy rằng hỗn hợp BTNC C12.5 có các chỉ số về cơ học vượt trội 
so với hỗn hợp SMA, như độ ổn định Marshall gấp gần 2 lần (21.26 KN so với 11.88 KN), 
cường độ chịu ép chẻ (1.82 MPa của hỗn hợp BTNC C12.5 và 1.03MPa của hỗn hợp SMA). 
Tuy nhiên, độ sâu hằn lún vệt bánh xe ở cùng một điều kiện thí nghiệm thì hỗn hợp SMA lại 
thể hiện sự vượt trội. Cụ thể, độ sâu vệt hằn lún bánh xe sau 40.000 lượt tác dụng của mẫu chế 
tạo từ hỗn hợp SMA là 1.43mm với độ dốc trong 10.000 lượt tác dụng cuối là 0.008mm/1000 
chu kỳ, trong khi đó độ lún của mẫu của hỗn hợp C12.5 là 1.68mm và độ dốc là 0.014mm/1000 
chu kỳ. Như vậy, tuy được được thiết kế với hàm lương bi-tum cao hơn so với hỗn hợp bê tông 
nhựa chặt thông thường (6.4% theo hỗn hợp so với 5.0%), nhưng hỗn hợp SMA vẫn có khả 
năng kháng lún tốt hơn. Điều này chứng minh được ưu điểm của thành phần cốt liệu của hỗn 
hợp SMA trong việc hạn chế được biến dạng vĩnh viễn. Nói cách khác, cấp phối gián đoạn 
được thiết kế trong miền cấp phối SMA, có bộ khung là các hạt cốt liệu được sắp xếp và chèn 
móc, có khả năng kháng hằn lún do áp lực bánh xe tốt hơn so với cấp phối liên tục chịu áp lực 
bánh xe dựa trên cơ sở là độ cứng của hỗn hợp vữa nhựa. 
Nghiên cứu này còn hạn chế về việc đánh giá khả năng kháng lún vệt bánh xe của hỗn 
hợp SMA với sự kết hợp với các loại bitum khác. Nhóm tác giả chỉ đánh giá tính chất của hỗn 
hợp này với loại bitum polimer cải tiến. Nghiên cứu cũng còn thiếu những đánh giá về mức độ 
kháng nứt do mỏi của loại hỗn hợp này (một tính chất được cho là một trong những ưu điểm 
chính của hỗn hợp SMA). Trong mục tiêu giới hạn của đề tài, chúng tôi chỉ ra được tính hiệu 
quả về kháng lún của hỗn hợp SMA so với với cấp phối truyền thống. 
5. Kết luận 
Những khác biệt về thành phần cốt liệu trong hỗn hợp đã ảnh hưởng đến tính chất cơ học 
và khả năng hạn chế vệt hằn bánh xe. Hỗn hợp hình thành bộ khung bao gồm các hạt cốt liệu 
lớn liên kết với nhau có khả năng hạn chế được vệt lún do áp lực bánh xe tốt hơn so với hỗn 
hợp bê tông nhựa chặt truyền thống. Hỗn hợp bê tông vữa nhựa (hỗn hợp SMA) cần được đánh 
giá khả năng chống hằn lún do áp lực bánh xe ở nhiều loại bitum khác nhau. Điều này sẽ củng 
Nguyễn Huỳnh Tấn Tài... Nghiên cứu và ứng dụng hỗn hợp đá dăm... 
 62 
cố thêm cho kết luận về tính chất kháng lún của loại hỗn hợp sử dụng đường cong cấp phối 
gián đoạn. Ngoài ra, khả năng kháng nứt do mỏi của SMA cũng cần được đánh giá để có cái 
nhìn đầy đủ hơn về khả năng của loại hỗn hợp này. 
TÀI LIỆU THAM KHẢO 
[1] SPEC 49 (2009), Specification 49: Stone Mastic Asphalt for Airfield, Ministry of Defence in the UK. 
[2] Blazejowski, K. (2011), Stone Matrix Asphalt, Theory and Practice, USA: Taylor & Francis Group. 
[3] Zichner, G. (1971), Wearing courses of stone and mastic on pavements, US Patent No. 3797951. 
[4] Rettenmaier. (2009), The first mastic treatment.
viatop.com/SMAviatop_engl/sma_entwicklung/ mastixbehand.shtml?navid=17 (accessed 
November 10 2009). 
[5] Drüschner, L., & Schäfer, V. (2005), Stone Mastic Asphalt, German Asphalt Association. 
[6] TCVN-8819. (2011). Mặt đường bê tông nhựa nóng-Yêu cầu thi công và nghiệm thu, Bộ Giao 
thông Vận tải. 
[7] OPSS (2004), Material specification for Superpave and Stone Mastic Asphalt Mixture, Ontario 
Provincial Standard Specifications. 
[8] AASHTO-M325 (2008), Stone Matrix Asphalt, American Association of State Highway and 
Transportation Officials 
[9] Köln (2004), Technische Lieferbedingungen für Gesteinskörnungen im Straßenbau, Ausgabe 
2004 (in German) Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, FGSV, TL Gestein 
StB 04. 
[10] 22 TCN 279 (2011), Tiêu chuẩn vật liệu nhựa đường đặc, Bộ Giao thông Vận tải. 
[11] CFF (2011), Stone Mastic Asphalt in the Technical Regulations, CFF GmbH & Co. 
[12] EN 12697-22 (2007), Bituminous mixtures. Test methods for hot mix asphalt, Part 22 Wheel 
tracking. European Committee for Standardization.