Nguồn vốn bền vững cho phát triển và quản lý cơ sở hạ tầng giao thông vận tải của Việt Nam

Tạp chí Giao thông Vận tải, Bộ Giao Thông Vận tải, số tháng 8/2007. 
1
Nguồn vốn Bền vững cho Phát triển 
và Quản lý Cơ sở Hạ tầng Giao 
thông Vận tải của Việt Nam * 
ThS. Đinh Văn Hiệp† & GS.TS. Koji Tsunokawa 
Trường Đại học Tổng hợp Saitama, Nhật Bản 
1. Giới thiệu chung 
Cơ sở hạ tầng giao thông vận tải (GTVT) đã 
đóng góp tích cực đối với sự tăng trưởng kinh tế 
của Việt Nam trong thập kỷ qua, góp phần trực 
tiếp trong công cuộc xoá đói giảm nghèo bằng 
việc nâng cao khả năng thông thương và tiếp cận 
thuận lợi đến các cơ sở giáo dục và dịch vụ chăm 
sóc sức khoẻ. Ngân hàng Thế giới (NHTG) 
nghiên cứu về tác động của phát triển cơ sở hạ 
tầng của Việt Nam (1) đã chỉ ra rằng khi đầu tư 
1,0% tổng thu nhập quốc dân của tỉnh vào phát 
triển GTVT thì sẽ tăng tốc độ xoá đói giảm 
nghèo của tỉnh đó từ 0,5 đến 1,0% và nếu đầu tư 
US$50 triệu vào GTVT của 15 tỉnh nghèo nhất 
nước sẽ giảm được nghèo từ 6 đến 7% . 
Nhận thấy vai trò quan trọng của GTVT, 
trong giai đoạn vừa qua Chính phủ đã đầu tư 
hàng năm vào khoảng 9 đến 10% GDP cho phát 
triển cơ sở hạ tầng (CSHT), trong đó 1/4 khoản 
đầu tư này được dành cho GTVT. Hơn nữa, theo 
dự tính của NHTG (2), khoản đầu tư hàng năm 
để phát triển GTVT đến năm 2020 vào khoảng 
3,5 đến 4,0% GDP nhằm đáp ứng mức độ tăng 
trưởng về nhu cầu vận tải trong tương lai và 
tránh sự tụt hậu của nền kinh tế. Tuy nhiên, 
nguồn chi phí cho GTVT hiện nay phụ thuộc 
chính vào ngân sách nhà nước (NSNN) và nguồn 
vốn vay ODA. Trong khi đó, hai nguồn vốn này 
dường như sẽ không đủ để đáp ứng yêu cầu và 
không ổn định trong tương lai, do nguồn vốn vay 
ODA trong tương lai có thể sẽ giảm trong khi 
ngân sách nhà nước cần phải chú trọng đầu tư 
phát triển vào các ngành quan trọng khác, nên 
nguy cơ về khan hiếm nguồn vốn để phát triển 
GTVT có thể xảy ra trong tương lai. 
Do vậy, mục đích của bài viết này sẽ đề cập 
đến tình hình tài chính cho phát triển và quản lý 
cơ sở hạ tầng GTVT nhằm đưa ra mô hình tài 
chính bền vững ít phụ thuộc vào nguồn NSNN 
và nguồn vốn vay ODA. Phần đầu bài viết sẽ 
tổng quan tình hình phát triển và quản lý GTVT 
trong những năm vừa qua bao gồm yêu cầu tài 
chính trong tương lai và cơ cấu nguồn vốn tài 
chính hiện tại. Tiếp theo, mô hình tài chính bền 
vững được xem xét dựa trên việc huy động 
*Bài viết phát triển trên nghiên cứu ‘Sustainable Financing Sources 
for Transport Development and Management in Vietnam” của tác 
giả đăng trên Tuyển tập Hội nghị lần thứ 8 của Hiệp hội Phát triển 
Quốc tế Nhật Bản, tháng 6 năm 2007. 
† Giảng viên Trường Đại học Xây dựng, Hà Nội. 
nguồn vốn từ người sử dụng và từ các nhà đầu tư, 
thông qua kinh nghiệm của NHTG và Chính phủ 
Nhật Bản, cùng với việc so sánh với Việt Nam 
nhằm đưa ra những phương thức có thể xem xét 
áp dụng vào tình hình cụ thể của Việt Nam để phát 
triển bền vững hệ thống GTVT. 
2. Phát triển và Quản lý Cơ sở Hạ tầng Giao 
thông Vận tải 
2.1 Tốc độ tăng trưởng và chi phí của GTVT 
Mức tăng hàng năm của nhu cầu hàng hoá và hành 
khách từ 1999 đến 2005 lần lượt là 12% và 10% 
(3). Nhu cầu này kéo theo chi phí đầu tư cho phát 
triển và quản lý hệ thống GTVT tăng hàng năm 
khoảng 21%. Chi phí cho giao thông đạt mức cao 
nhất vào năm 2002 là 4,5% GDP và ở mức trung 
bình là 3,2% trong thời kỳ từ 1994 đến 2005 (2). 
Mức tăng lớn này nói lên chính sách ưu tiên của 
Chính phủ trong việc phát triển và hiện đại hoá hệ 
thống GTVT nhằm thúc đẩy nền kinh tế của đất 
nước phát triển. Mặc dù, mức đầu tư trên tương 
đối cao so với tiêu chuẩn các nước trong vùng và 
thế giới, nhưng điều này có thể lý giải thông qua 
Chương trình tập trung Xây dựng CSHT giai đoạn 
2001-2005 của Chính phủ. Hệ thống đường bộ là 
hình thức giao thông chủ yếu của Việt Nam và 
được đầu tư lớn hơn rất nhiều so với tất cả các 
hình thức khác và ở mức trung bình khoảng 85% 
tổng vốn đầu tư vào GTVT từ năm 1994 đến 2005. 
Để xây dựng chiến lược phát triển GTVT và 
xác định nguồn vốn đầu tư cần thiết, một số Tổ 
chức đã dự tính mức chi phí đầu tư vào lĩnh vực 
GTVT cho đến năm 2020 như liệt kê trong Bảng 
1. Sự chênh lệch lớn giữa số liệu của Bộ GTVT và 
JICA được lý giải do báo cáo của Bộ GTVT có 
tính đến vốn đầu tư CSHT cho TP. Hà Nội và TP. 
HCM. Dựa theo số liệu cập nhật, NHTG đã đưa ra 
mức chi phí hàng năm hợp lý hơn để phát triển 
bền vững GTVT của Việt Nam ở mức từ 3,5 đến 
4,0% GDP (tương đương với US$2,10 đến 
US$2,67 tỉ). Tuy nhiên, số liệu này cao hơn so với 
mức bình quân trong thời kỳ 1994-2002 và các 
nước trong khu vực ở cùng giai đoạn phát triển 
kinh tế như là Nhật Bản 2,0 đến 2,5% GDP (1957 
- 1973) và Hàn Quốc 2,1 đến 3.0%GDP (1983 - 
1991). 
Bảng 1. Nhu cầu chi phí phát triển GTVT 
đến 2020 của Việt Nam 
Nghiên cứu Trung bình 
năm ($US tỉ) 
% GDP
JICA (VITRANSS, 2000) ~ 2.09 ~ 3.4 
Bộ GTVT (2002) ~ 7.50 ~ 12.0 
NHTG (2006) ~ 2,10÷2,67 3,5÷4,0 
Nguồn: Ngân hàng Thế giới, 2006 (2) 
2.2 Tình hình Tài chính cho GTVT 
Nguồn đầu tư cho phát triển GTVT hiện nay phụ 
thuộc chính vào ngân sách nhà nước (NSNN) và 
Tạp chí Giao thông Vận tải, Bộ Giao Thông Vận tải, số tháng 8/2007. 
2
vốn vay ODA như thể hiện trên Hình 1. Trong 
tổng chi phí 64.145 tỉ VNĐ đầu tư cho các dự án 
từ trung ương đến địa phương dưới sự quản lý 
của Bộ GTVT trong thời kỳ 2001 đến 2005, 
nguồn vốn vay ODA chiếm 42%, phần còn lại 
được lấy từ NSNN, chỉ có 5% được huy động từ 
thành phần tư nhân thông qua dự án Xây dựng-
Vận hành-Chuyển giao (BOT). Đặc biệt trong 
đầu tư giao thông đường bộ, gần 70% chi phí 
được lấy từ nguồn vốn vay ODA (2). Mặc dù, 
nguồn ODA đầu tư cho GTVT của Việt Nam 
vẫn tăng đều từ những năm 90 đến nay, nhưng 
theo xu hướng toàn cầu, nguồn ODA đã giảm 
trong những thập kỷ gần đây nên điều này có thể 
sẽ ảnh hưởng đến nguồn ODA vào Việt Nam 
trong tương lai. Hơn nữa, theo thông lệ các nhà 
tài trợ vốn sẽ không tiếp tục cung cấp nguồn vốn 
ODA có ưu đãi, hoặc sẽ áp dụng các hình thức 
cho vay cạnh tranh, khi mức thu nhập bình quân 
đầu người của Việt Nam vượt lên khỏi ngưỡng 
Nguồn ngân 
sách khác
6%
Công trái
30%
Vốn vay ODA
42%
Kết hợp vốn 
ngân sách
 và ODA 
14%
Vốn tư nhân, 
BOT
5%
Trái phiếu
 nhà nước
3%
Nguồn: Ngân hàng Thế giới, 2006 (2) 
Hình 1: Nguồn đầu tư phát triển GTVT 
của nước kém phát triển. Hình 2 đưa ra ví dụ về 
sự biến đổi nguồn vốn này thông qua minh hoạ 
về nguồn ODA của Nhật Bản tài trợ cho Trung 
Quốc trong thời kỳ từ 1979 đến 2004 (và hiện 
nay đã dừng hẳn). Bên cạch các lý do khác, lý do 
chính ở đây là do nền kinh tế của Trung Quốc 
hiện nay đã tương đối phát triển. 
Nguồn: Ngân hàng Hợp tác Quốc tế Nhật Bản, JBIC, 2004 
Hình 2. ODA Nhật Bản tài trợ Trung Quốc, 
từ 1979 đến 2004 
Theo Bộ Kế hoạch và Đầu tư (4), trong giai 
đoạn 2006-2010, nhu cầu chi tiêu trung bình hàng 
năm cho CSHT của ngành điện, bưu chính viễn 
thông, và đô thị dự tính lần lượt xấp xỉ US$3,0 tỉ, 
US$2,4 tỉ, và US$3,0 tỉ; tổng cộng tương ứng với 
12,0% GDP. Nguồn vốn ODA hàng năm dự tính 
cho GTVT và Bưu chính viễn thông có thể đạt 
US$4,0 tỉ trong 5 năm tới. Nếu điều này thành 
hiện thực, nguồn vốn ODA cho GTVT trong 5 
năm tới vào khoảng US$3,0 tỉ; tức là khoảng 
US$700triệu/năm, tương đương với 1,12% GDP. 
Nếu theo mức đầu tư trung bình hàng năm dự tính 
của NHTG là 3,5 đến 4,0% GDP thì nguồn ODA 
chỉ chiếm khoảng 30% chi phí cần thiết (chưa kể 
đến tình trạng không giải ngân). Từ phân tích này 
ta thấy ngay cả khi Việt Nam vẫn có thể huy động 
được nguồn vốn vay ODA thì nguồn vốn cần thiết 
vẫn còn thiếu rất lớn, trong khi Chính phủ không 
thể tiếp tục tăng nguồn ngân sách cho phát triển 
GTVT vì còn phải tập trung cho các ngành khác. 
Vì vậy, tài chính cho phát triển GTVT có thể sẽ 
đối mặt với vấn đề khan hiếm nguồn vốn trong 
tương lai nếu không tìm ra các biện pháp nhằm 
giảm sự phụ thuộc quá lớn vào nguồn ngân sách 
và vốn vay ODA như hiện nay. 
Bên cạch đó, theo Bộ Kế hoạch và Đầu tư (2, 
4) khoảng 35% tổng chi phí cho GTVT đã được 
Thủ tướng Chính phủ ký quyết định cấp vốn 
nhưng không được giải ngân như trên Hình 3. Do 
vậy, ngoài việc đa dạng nguồn vốn nói trên, vấn 
đề tăng cường quản lý nhằm sử dụng nguồn vốn 
có hiệu quả là rất cần thiết trong việc thiết lập mô 
hình tài chính bền vững cho phát triển và quản lý 
hệ thống GTVT của Việt Nam. 
0.00
0.20
0.40
0.60
0.80
1.00
1.20
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
K
ho
ản
 v
ốn
 ($
U
S 
tỉ
Vốn không giải ngân
Vốn ODA
Ngân sách nhà nước
Nguồn: Bộ Kế hoạch và Đầu tư, 2005 (4) 
Hình 3: Đầu tư tài chính cho GTVT 
3. Cơ cấu Tài chính Bền vững cho GTVT 
3.1 Chiến lược phát triển bền vững GTVT 
Để thúc đẩy và hỗ trợ cho nền kinh tế phát triển 
mạnh và tiếp tục góp phần xoá đói giảm nghèo 
trong giai đoạn tới, ngành GTVT cần phải xây 
dựng chiến lược phát triển bền vững để thực hiện 
5 mục tiêu lớn như được đề cập trong Nghiên cứu 
về Việt Nam của Ngân hàng Thế giới (2), đó là (a) 
V
ốn
 O
D
A
 (1
00
 tr
iệ
u 
Y
ên
) 
Tạp chí Giao thông Vận tải, Bộ Giao Thông Vận tải, số tháng 8/2007. 
3
nâng cao hiệu quả cả trong sử dụng nguồn vốn 
và cung cấp dịch vụ, (b) xây dựng mô hình tài 
chính bền vững, (c) tạo điều kiện thuận lợi cho 
việc đô thị hoá bền vững, (d) quản lý những ảnh 
hưởng tiêu cực phát sinh khi phát triển GTVT, 
và (e) phát triển nguồn nhân lực và năng lực 
quản lý nhằm đáp ứng yêu cầu của ngành. Bên 
cạnh đó, qua kinh nghiệm từ các nước đang phát 
triển, Báo cáo năm 2007 của NHTG (5) đã chỉ ra 
rằng sự thay đổi bền vững trong vai trò của chính 
phủ sẽ tạo động lực cho việc phát triển bền vững 
GTVT. Sự bền vững ở đây cần bao hàm toàn 
diện các vấn đề bền vững trong kinh tế, tài 
chính, xã hội và môi trường. Bài viết này sẽ đề 
cập chủ yếu đến vấn đề liên quan đến việc xây 
dựng một mô hình tài chính bền vững cho phát 
triển GTVT. 
3.2 Mô hình tài chính bền vững 
Mô hình tài chính bền vững cho phát triển 
GTVT cần được xây dựng dựa trên 2 nguyên tắc, 
đó là quản lý chi tiêu chặt chẽ và tăng khả năng 
huy động nguồn vốn. Để xây dựng mô hình huy 
động nguồn vốn hiệu quả cần phân biệt 2 mức 
độ sau: huy động vốn thông qua thu phí người 
hưởng lợi từ CSHT cùng với các dịch vụ liên 
quan, và huy động vốn từ các nhà đầu tư vào 
CSHT. 
Nguồn thu phí được hình thành từ người 
hưởng lợi trực tiếp và từ nguồn thuế chung áp 
dụng cho mọi công dân. Cơ cấu huy động nguồn 
vốn từ người hưởng lợi được thông qua việc tăng 
thu phí người sử dụng (như là tăng mức thu hiện 
tại, giảm trợ giá xăng dầu, hoặc lập nên các loại 
thuế riêng) và sử dụng các nguồn quỹ tiết kiệm 
từ nhân dân. Nguồn thu này chủ yếu được sử 
dụng để nâng cấp dịch vụ giao thông và CSHT, 
vì theo các khảo sát của NHTG (2) cho thấy 
người sử dụng sẽ sẵn lòng chi trả những chi phí 
này nếu nó trực tiếp được sử dụng vào công tác 
bảo trì. Ngoài ra, các dự án giao thông - đặc biệt 
là các dự án lớn - thường xuyên làm tăng giá trị 
đất các khu vực xung quanh. Do vậy, chính phủ 
có thể thực hiện việc thu mua trước đất ở những 
khu vực này rồi sau đó bán lại với tỉ giá thích 
hợp để tăng nguồn thu cho việc đầu tư các cơ sở 
hạ tầng GTVT. Chính phủ Nhật Bản và Hồng 
Kông đã sử dụng hình thức này rất thành công 
trong một số dự án lớn. 
Đối với các nhà đầu tư vào CSHT, như thực 
tế cho thấy, có thể là chính phủ (trung ương hoặc 
địa phương), thành phần tư nhân, hoặc kết hợp 
giữa chính phủ và tư nhân. Đặc biệt, khi các 
nguồn vốn từ nhà nước không đáp ứng được yêu 
cầu về chi phí đầu tư cho GTVT, thì rất cần phải 
thu hút nguồn vốn từ tư nhân. Thông qua nghiên 
cứu từ các bài học thành công và thất bại của các 
nước đang phát triển trong suốt hơn 3 thập niên 
qua, NHTG (2, 5, 6) đã chỉ ra rằng để đưa thành 
công thành phần tư nhân tham gia đầu tư vào 
CSHT thì cơ cấu tài chính cần xác lập những 
nguyên tắc cơ bản cho việc chia sẻ rủi ro có hiệu 
lực, định rõ trách nhiệm pháp lý trong những 
trường hợp rủi ro, và định ra hệ thống thể chế 
quản lý và quy định pháp luật thích hợp. 
3.3. Xu hướng tư nhân hoá trong GTVT 
Hình 4 minh hoạ xu hướng tham gia của thành 
phần tư nhân vào các dự án GTVT của các nước 
đang phát triển trong giai đoạn từ 1995 đến 2005. 
Vào những năm đầu 90, sự kỳ vọng vào thành 
phần tư nhân là có thể đóng vai trò quan trọng 
trong việc cung cấp CSHT đã tạo ra sự đầu tư của 
tư nhân tăng mạnh và đạt tối đa vào năm 1997 với 
trị giá US$18,4 tỷ. Tuy nhiên, sau đó vốn đầu tư 
của tư nhân giảm dần xuống và đạt thấp nhất vào 
năm 2002 với US$2,9 tỷ. Điều này được giải thích 
do sự kiện khủng hoảng nền tài chính Châu Á năm 
1997 gây ra sự khan hiếm và không ổn định về tài 
chính kéo dài trong suốt thời gian sau đó, trong 
khi bản chất của các dự án giao thông là có thời 
gian thu hồi vốn kéo dài và mang tính rủi ro cao. 
Nhưng trong những năm gần đây, sự tin cậy của 
các nhà đầu tư tư nhân được phục hồi với số vốn 
đầu tư được cam kết vào năm 2005 là US$16,2 tỷ. 
Như vậy, ta thấy được bức tranh lạc quan cho việc 
tư nhân hoá trong GTVT. 
0
5
10
15
20
19
94
19
95
19
96
19
97
19
98
19
99
20
00
20
01
20
02
20
03
20
04
20
05
V
ốn
 đ
ầu
 tư
 (U
S$
 tỉ
)
Nguồn: Ngân hàng Thế giới, 2006 (2) 
Hình 4: Vốn tư nhân trong phát triển GTVT 
của các nước đang phát triển, 1999 - 2005 
Trong số các nước đang phát triển, 6 nước (bao 
gồm Argentina, Brazil, Chile, Trung Quốc, 
Malaysia, và Mexico) chiếm gần 80% tổng số đầu 
tư của tư nhân. Đặc biệt trong lĩnh vực xây dựng 
đường thu phí, chỉ trong vòng 10 năm từ 1990 đến 
1999 Trung Quốc đã tăng nguồn vốn đầu tư của tư 
nhân từ 5% lên 40%. Hiện nay, Trung Quốc đã có 
mạng lưới đường thu phí khoảng gần 20.000km 
(5). Tuy nhiên, trong hầu hết các trường hợp 
nguồn thu phí từ trực tiếp từ người sử dụng không 
Tạp chí Giao thông Vận tải, Bộ Giao Thông Vận tải, số tháng 8/2007. 
4
thể đủ cho chí phí xây dựng đường, do vậy chính 
phủ phải nhượng quyền sử dụng khu đất cạnh 
đường cho nhà đầu tư như trường hợp xây dựng 
trung tâm thương mại trên lối ra vào của đường 
cao tốc Guangzhou-Shenzen của Trung Quốc. 
 Còn đối với các nước phát triển, hiện nay vấn 
đề tư nhân hoá vẫn đang trong quá trình hoàn 
thiện như: quá trình tư nhân hoá của Nhật Bản 
(xem Bảng 2), việc tư nhân hoá hệ thống đường 
sắt gần đây ở Úc, và việc thực hiện các biện 
pháp cải tiến ở Châu Âu thông qua các phương 
thức hợp đồng mới (như là hợp đồng thiết kế kết 
hợp xây dựng (Design-Build), hợp đồng dựa trên 
thành quả (Performance Based Contracting), hợp 
đồng chuyển nhượng quyền kinh doanh 
(Concession)) và các phương thức trả tiền mới 
đối với hệ thống đường thu phí (như là phí giao 
thông ảo và cơ cấu trả tiền quả lý chủ động) 
(xem thêm ở tài liệu (7)). 
Bảng 2: Quá trình thành phần tư nhân tham 
gia trong GTVT của Nhật Bản 
Hình 
thức 
Năm CSHT và Dịch vụ 
1987 Hệ thống đường sắt 
2004 Sân bay quốc tế Narita 
Tư 
nhân 
hoá 2005 Mạng lưới đường bộ (bao gồm 
cả đường cao tốc) 
1985 Sân bay quốc tế Kansai 
1986 Đường cao tốc qua Vịnh Tokyo 
Liên 
doanh nhà 
nước & tư 
nhân 
(PPJV) 
1998 Sân bay quốc tế miền trung 
Nhật Bản (Nagoya) 
2000 Ga hàng hoá cảng biển Hibiki 
2005 Ga hành khách sân bay Haneda 
Giaoquyền 
tài chính 
cho tư 
nhân (PFI) 
2005 Ga hàng hoá sân bay Haneda 
Tuy nhiên, như trên đã đề cập để đảm bảo 
quá trình tư nhân hoá được bền vững và thành 
công cần có sự chuyển đổi bền vững trong vai 
trò của chính phủ. Bên cạnh đó, vai trò và động 
cơ của các nhà cung cấp dịch vụ và cơ sở hạ tầng 
GTVT cần phải được làm rõ ràng và củng cố 
vững chắc thông qua việc tạo quyền tự chủ trong 
quản lý, nâng cao trách nhiệm trong phục vụ, 
xây dựng các quy định luật phù hợp để thúc đẩy 
sự cạnh tranh hiệu quả, và tạo điều kiện cho 
người sử dụng và chủ sở hữu có tiếng nói và 
trách nhiệm hơn trong việc tham gia lựa chọn 
quyết định (5). 
4. Chính sách Tài chính GTVT: Kinh nghiệm 
của Nhật Bản 
Nhằm huy động nguồn vốn trong nước cho phát 
triển cơ sở hạ tầng GTVT, Chính phủ Nhật Bản 
đã thực hiện đa dạng hoá nguồn tài chính từ 
trung ương đến địa phương và thông qua các 
tổng công ty phát triển công trình công cộng 
(public corporations), gọi tắt là “tổng công ty”. 
Thực hiện việc giảm nhẹ gánh nặng đối với thuế 
chung, chính phủ đưa ra một số biện pháp như là 
(a) phát hành công trái ở cả trung ương và địa 
phương; (b) lập nên các tổng công ty để thu phí 
người sử dụng và phát hành các trái phiếu liên kết 
(corporate bonds); và (c) xây dựng một số tài 
khoản riêng “special account” cho các dự án trọng 
tâm được đầu tư bằng nguồn thu phí từ người sử 
dụng và thông qua các loại thuế riêng. Đối với các 
dự án rất lớn, Chính phủ đã có những chính sách 
tạo điệu kiện và khuyến khích để thành phần tư 
nhân tham gia. Ngoài ra, Nhật Bản còn áp dụng 
hình thức thu mua những khoảnh đất lân cận các 
dự án lớn để quy hoạch rồi bán lại cho người sử 
dụng với mức giá chênh lệch thích hợp nhằm tăng 
thêm nguồn thu cho đầu tư CSHT. Việc đa dạng 
hoá nguồn tài chính như thế này đã giúp cho 
Chính phủ Nhật Bản đóng vai trò quan trọng trong 
việc phát triển CSHT nhằm thúc đẩy tăng trưởng 
kinh tế ở mức độ cao trong suốt các thập niên từ 
50 đến 80. Bảng 3 đưa ra cơ chế đa dạng hoá 
nguồn tài chính GTVT từ trung ương đến địa 
phương của Nhật Bản có liên hệ so sánh với tình 
hình cụ thể của Việt Nam (2, 8, 9) đã cho thấy 
nguồn vốn cho phát triển GTVT ở Việt Nam vẫn 
còn rất hạn chế. Các phần dưới đây sẽ trình bày kỹ 
hơn các phương thức huy động nguồn vốn của 
Chính phủ Nhật Bản. 
Bảng 3. So sánh nguồn tài chính cho GTVT 
giữa Nhật Bản và Việt Nam 
Nguồn tài chính Cấp 
Nhật Bản Việt Nam 
Tài khoản chung Có 
Tài khoản riêng Còn hạn chế 
Công trái Có, nhưng chưa 
phổ biến cho tư 
nhân 
Chương trình vốn 
vay và đầu tư tài 
chính (FILP) 
Chưa có 
Trung 
ương 
Cổ phiếu nhà nước Chưa có 
Trung ương Có 
Trái phiếu địa 
phương thông qua 
chương trình FILP 
Hiện có 2 dự án thí 
điểm cho GT đô thị 
Hà Nội và TP.HCM 
(1) 
Địa 
phương 
& Tổ 
chức tài 
chính tư 
nhân 
hoặc nhà 
nước 
Thuế địa phương, 
khoản thuế riêng 
Chưa có, thường 
được đầu tư trực 
tiếp từ NSNN. 
Tài khoản chung Tổng Cty Phát triển 
Đường cao tốc VN 
Trái phiếu liên kết Chưa có 
Chương trình 
FILP 
Chưa có 
Tổng 
công ty 
phát triển 
công 
trình 
công 
cộng 
Trái phiếu và vốn 
vay từ các Tổ chức 
tài chính tư nhân 
Chưa có 
Tạp chí Giao thông Vận tải, Bộ Giao Thông Vận tải, số tháng 8/2007. 
5
4.1 Thành lập các tài khoản riêng 
Chính phủ Nhật Bản thành lập một số các tài 
khoản riêng cho phát triển GTVT từ thập niên 
50, như là tài khoản riêng cho nâng cấp đường 
bộ vào năm 1958 và cho nâng cấp cảng đường 
thuỷ vào năm 1961 (9). Những tài khoản riêng 
này này đã có hiệu lực trong việc trợ giúp chính 
phủ xác lập lệ phí và các nguồn thuế riêng cho 
người sử dụng. Bảng 4 đưa ra những nguồn thuế 
riêng và hình thức sử dụng của chúng trong lĩnh 
vực đường bộ. Nguồn thu thuế này đã đóng vai 
trò quan trọng trong đầu tư xây dựng và bảo trì 
cơ sở hạ tầng GTVT của Nhật Bản như thể hiện 
trên Hình 5. 
Bảng 4. Nguốn thuế riêng sử dụng cho đầu tư 
đường bộ của Nhật Bản, năm 2005 (Tỉ Yên) 
Cấp Nguồn thuế riêng Mức sử 
dụng 
Tổng 
 thu 
Thuế xăng dầu 
(từ 1954) 
100% 2.962,9 
Thuế tải trọng xe 
(từ 1971) 
2/3 585,1 
Thuế khí đốt lỏng 
(từ 1966) 
1/2 15,3 
Tr
un
g 
ươ
ng
Tổng 3.563,3 
Thuế phân phối dầu và 
khí đốt (từ 1956) 
100% 1.055,6 
Thuế sử dụng phương 
tiện vận tải (từ 1968) 
100% 465,5 
Thuế đường 
địa phương 
(từ 1955) 
100% 307,2 
Thuế tải trọng 
xe (từ 1971) 
1/3 376,7 
Th
uế
 c
hu
yể
n 
nh
ượ
ng
 c
ho
 đ
ịa
ph
ươ
ng
Thuế khí đốt 
lỏng (từ 1966) 
1/2 14,7 
Đ
ịa
 p
hư
ơn
g 
Tổng 2.219,7 
Tổng (Tỉ Yên) 5.783,0 
Nguồn: Ministry of Land, Infrastructure and Transport, 2005 
Nguồn: Ministry of Land, Infrastructure and Transport, 2005 
Hình 5. Huy động và phân bổ vốn trong lĩnh 
vực đường bộ Nhật Bản, năm 2005 
4.2 Chương trình vốn vay và đầu tư tài chính 
Chương trình vốn vay và đầu tư tài chính (FILP) 
là một phương sách quan trọng trong việc huy 
động nguồn vốn để đầu tư phát triển CSHT của 
Nhật Bản. Chương trình huy động nguồn vốn từ 
quỹ tiết kiệm bưu điện và bảo hiểm xã hội rồi 
chuyển lại cho các tổng công ty hoặc các nhà đầu 
tư tư nhân dưới hình thức cho vay có lãi suất. 
Bằng hình thức này, Chính phủ Nhật Bản có khả 
năng kích thích đầu tư CSHT mà không cần phải 
trực tiếp tăng thuế và tạo điều kiện cho tư nhân 
mở rộng nguồn vốn đầu tư thông qua các tổ chức 
tài chính nhà nước. Tuy nhiên, trong quá trình 
thực hiện một số tồn tại đã nảy sinh như là không 
tạo ra sự cạnh tranh công bằng cho thành phần tư 
nhân khi tham gia, thất thoát vốn vào các khoản 
vay không có khả năng hoàn trả, hoạt động chưa 
hiệu quả, và quy mô của hệ thống tài chính nhà 
nước quá lớn. Do vậy, chính phủ đang thực hiện 
kế hoạch cải cách bắt đầu tư năm 2001 bằng việc 
đưa vào thực hiện các nguyên tắc kinh tế thị 
trường và tư nhân hoá trong một số lĩnh vực. Việc 
cải cách này cũng là một hành động tất yếu của 
chính phủ để đáp ứng sự trưởng thành của nền 
kinh tế ở từng giai đoạn cụ thể. 
4.3 Thành lập các tổng công ty phát triển công 
trình công cộng 
Để giảm gánh nặng lên NSNN, Chính phủ Nhật 
Bản đã thành lập các tổng công ty phát triển công 
trình công cộng có thể thực hiện phát hành trái 
phiếu và vay vốn từ thành phần tư nhân để đầu tư 
vào CSHT. Tổng công ty được thành lập đầu tiên 
bao gồm Tổng công ty Đường ôtô Nhật Bản (năm 
1956) và Tổng công ty Đường cao tốc (năm 1959) 
(9). Hình 6 mô phỏng cơ chế hoạt động của các 
tổng công ty này dưới sự chỉ đạo và giám sát của 
nhà nước. Các tổng công ty có thể vay vốn từ nhà 
nước và hoàn trả lại với lãi suất nhất định, hoặc 
trong trường hợp cần thiết các tổng công ty này sẽ 
nhận sự hỗ trợ về tài chính và vốn vay dưới các 
hình thức ưu đãi. Công trình họ tham gia là các 
công trình có khả năng sinh lợi như đường thu phí. 
Hình 7 thể hiện vốn đầu tư mà các tổng công ty 
này đã đầu tư vào hệ thống đường thu phí trong 
suốt những thập niên qua. Bằng phương thức này, 
chính phủ đã tạo động cơ để các tổng công ty này 
thực hiện sử dụng nguồn vốn có hiệu quả và sinh 
lời. Trong khi nếu các doanh nghiệp nhà nước nếu 
được bao cấp về tài chính và bị gò bó trong quá 
trình thực hiện thì họ sẽ có ít quyền tự chủ và 
trách nhiệm, cũng như là không có động cơ để 
thực hiện công việc có hiệu quả. Mặc dù vậy, để 
tăng quyền tự chủ và nâng cao trách nhiệm trong 
việc quản lý và sử dụng nguồn vốn, Chính phủ 
Nhật Bản đã quyết định thực hiện tư nhân hoá 
tổng công ty đường bộ vào tháng 11 năm 2005. 
Thuế 
 riêng 
Trung 
ương 
(33,2%) 
(32,6%) 
Thuế 
chung 
(0,6%) 
Thuế riêng 
(23,8%) 
Thuế 
chung 
(28,6%) 
Địa phương 
(52,4%) 
Vốn vay 
& đầu tư 
(14,4%) 
(14,4%) 
Tổng đầu 
tư (100%) 
Tạp chí Giao thông Vận tải, Bộ Giao Thông Vận tải, số tháng 8/2007. 
6
Nguồn: Japan Highway Corporations, 2005 
Hình 6: Mô hình đầu tư xây dựng đường thu 
phí của Tổng Cty đường bộ Nhật Bản 
0
2
4
6
8
10
12
14
16
19
54
19
56
19
58
19
60
19
62
19
64
19
66
19
68
19
70
19
72
19
74
19
76
19
78
19
80
19
82
19
84
19
86
19
88
19
90
19
92
19
94
19
96
19
98
20
00
20
02
20
04
V
ốn
 đ
ầu
 tư
 (1
00
0 
tỉ 
Y
ên
Đường thuộc địa phương
Đường thông thường
Đường thu phí
Nguồn: Ministry of Land, Infrastructure and Transport, 2005 
Hình 7: Nguồn vốn đầu tư vào Mạng lưới 
đường bộ của Nhật Bản, 1954 đến 2004 
4.4 Tham gia của thành phần tư nhân vào GTVT 
Đối với các dự án CSHT rất lớn, Chính phủ Nhật 
Bản đã phải huy động nguồn vốn thông qua trái 
phiếu, từ nguồn ngân sách và thành phần tư 
nhân. Có 2 dự án điển hình cho việc kết hợp giữa 
nguồn vốn tư nhân và nhà nước trong việc đầu tư 
đó là Đường cao tốc qua vịnh Tokyo và Sân bay 
quốc tế Kansai. Ngoài vấn đề khó khăn về tài 
chính với số vốn đầu tư khổng lồ (khoảng 1500 
tỉ Yên) và vốn vay có lãi suất cao (9), dự án Sân 
bay quốc tế Kansai đã đóng góp to lớn cho sự 
phát triển kinh tế-xã hội vùng Kansai. Ngoài ra, 
như thể hiện trên Bảng 2 quá trình tư nhân hoá 
GTVT của Nhật Bản vẫn đang được tiếp tục 
hoàn thiện thông qua những mốc lịch sử lớn 
trong những năm gần đây. 
5. Thất bại khi kết hợp tư nhân tham gia đầu 
tư phát triển GTVT 
Trong nghiên cứu của NHTG (6) còn phân tích 
những bài học thất bại khi kết hợp giữa nhà nước 
và tư nhân trong việc phát triển CSHT. Chương 
trình xây dựng mạng lưới đường thu phí dưới 
hình thức BOT của Mexico những năm đầu 90 là 
một ví dụ khi chính phủ và thành phần tư nhân 
tham gia vẫn còn hạn chế kinh nghiệm để tiến 
hành những kế hoạch lớn với nhiều mục tiêu và 
không có sự chuẩn bị đầy đủ. Chính phủ Mexico 
đã lên kế hoạch và thực hiện dự án 6.000km 
đường thu phí đầy tham vọng trong khi đánh giá 
rủi ro về tài chính và khảo sát nhu cầu vận tải 
không được thực hiện kỹ lưỡng. Các ngân hàng 
nhà nước thì cấp vốn vay nhưng không thực hiện 
các công việc đánh giá như thông lệ. Các nhà đầu 
tư được khuyến khích chuyển giao công trình sau 
khi hoàn vốn cho chính phủ trong thời gian ngắn, 
dẫn đến mức thu phí cho cùng quãng đường cao 
gấp 5 đến 10 lần so với Mỹ. Với mức phí cao như 
vậy và khi lượng giao thông không nhiều, người 
sử dụng sẵn sàng sử dụng các con đường không 
thu phí ngay cả khi thời gian đi lại tăng gấp 2 lần. 
Bên cạnh đó, mức chi phí xây dựng của các nhà 
đầu tư vượt trung bình gấp 2 lần so với giá dự toán 
ban đầu. Để khắc phục tình trạng này, chính phủ 
Mexico đã phải thực hiện một số chỉnh sửa như là 
tăng thời gian chuyển nhượng từ 10 hoặc 15 năm 
lên 30 năm, và ngăn chặn các xe tải nặng sử dụng 
mạng lưới đường cũ không thu phí như một biện 
pháp cưỡng chế. 
6. Kết luận 
Bài viết đã phân tích tình hình tài chính cho phát 
triển GTVT ở Việt Nam và cho thấy nguy cơ 
khan hiếm nguồn vốn trong tương lai. Bên cạnh 
đó, bài viết bàn luận về những kinh nghiệm (cả 
các bài học thành công và thất bại) hữu ích trong 
việc xây dựng nguồn tài chính bền vững cho phát 
triển GTVT của Việt Nam thông qua các Nghiên 
cứu của NHTG và của Chính phủ Nhật Bản. 
So sánh hình thức đa dạng hoá nguồn vốn giữa 
Nhật Bản và Việt Nam đã cho thấy sự cần thiết 
trong việc tăng khả năng huy động nguồn vốn để 
phát triển bền vững hệ thống GTVT ở Việt Nam. 
Trong đó các hình thức như là lập các tài khoản 
riêng - đặc biệt ưu tiên cho lĩnh vực đường bộ, thu 
hút nguồn vốn đầu tư từ thành phần tư nhân, thành 
lập thêm các tổng công ty phát triển công trình 
công cộng (như là đường cao tốc, đường thu phí, 
hoặc đường sắt) và nâng cao hiệu quả quản lý và 
sử dụng vốn của các tổng công ty này được xem 
xét là những giải pháp có thể khả thi để thực hiện 
ở Việt Nam. Tuy nhiên, để áp dụng các phương 
thức mới này cần phải tiến hành các phân tích cụ 
thể và thực hiện các dự án thí điểm với quy mô 
nhỏ để có những hiệu chỉnh thích hợp. Đặc biệt 
vấn đề tư nhân hoá cần phải xem xét kỹ lưỡng tuỳ 
theo mức độ trưởng thành của nền kinh tế cũng 
như các sự cam kết bền vững của chính phủ thông 
qua các cơ chế quản lý. Các phương thức tiên tiến 
có thể được ứng dụng thành công ở các nước phát 
Chính phủ 
Tổng Cty 
H
oà
n 
trả
 n
ợ 
 tr
on
g 
vò
ng
 4
5 
nă
m
C
hư
ơn
g 
trì
nh
 F
LI
P 
Nguồn 
quỹ tiết 
kiệm 
Người 
sử dụng 
Công ty: 
- Xây dựng
- Bảo trì 
- Thu phí 
Tài khoản 
riêng 
Thu phí Hợp đồng 
Tạp chí Giao thông Vận tải, Bộ Giao Thông Vận tải, số tháng 8/2007. 
7
triển nhưng không có nghĩa sẽ thành công khi 
đưa vào Việt Nam nếu không có sự điều chỉnh 
thích hợp, vì có những lý do khác biệt về quy 
định của chính sách và điều kiện kinh tế - xã hội, 
đặc biệt khi mà các nước phát triển đã có sẵn 
kinh nghiệm và mức độ trưởng thành với nền 
kinh tế thị trường. 
Bên cạnh đó, như đã đề cập ở Mục 2, vấn đề 
quản lý và sử dụng nguồn vốn hiệu quả cần được 
nâng cao hơn nữa. Đặc biệt, nguồn vốn vay 
ODA cần được tiến hành các biện pháp giám sát 
chặt chẽ quá trình thu hút và sử dụng nguồn vốn 
để đảm bảo cho việc thực hiện được minh bạch 
như đã được đề cập trong Nghị định 131/ND-CP 
(ban hành ngày 9 tháng 11 năm 2006 cho quản 
lý việc sử dụng vốn vay ODA). Nghị đinh này đã 
nhằm làm giảm sự tập trung quản lý, sử dụng và 
phân bổ vốn vay ODA bằng việc yêu cầu người 
lập dự án vay vốn phải trực tiếp quản lý việc sử 
dụng nguồn vốn và các lợi ích thu được cho đến 
khi kết thúc quá trình dự án. 
Tài liệu tham khảo 
1. Larsen, H.L. Pham, and M. Rama (2004). The 
Impact of Instrastructure Development on Rural 
Poverty Reduction in Vietnam. The International 
Bank for Reconstruction and Development, The 
World Bank, USA. 
2. The World Bank (2006). Transport Strategy of 
Vietnam: Transition, Reform, and Sustainable 
Management. The World Bank, USA. 
3. Niên giám Thông kê (hiện có). Tổng cục Thông 
kê Việt Nam. 
4. Bộ KH&ĐT (2005). Kế hoạch Phát triển Kinh tế 
Xã hội từ 2006 đến 2010. Bộ Kế hoạch & Đầu tư, 
Việt Nam. 
5. The World Bank (2007). A Decade of Action in 
Transport: An Evaluation of World Bank 
Assistance to the Transport Sector, 1995–2005. 
The World Bank, USA. 
6. The World Bank (1994). World Development 
Report 1994: Infrastructure for Development. 
The World Bank, USA. 
7. Nguyễn Sơn Hùng (2007). Các biện pháp cải 
tiến để tạo nguồn tài chính cho dự án giao thông 
vận tải ở Mỹ và Âu Châu. Tạp chí Cầu Đường, 
Hội Cầu Đường Việt Nam, số tháng 5. 
8. Son, L.H (2006). Financing Sources for 
Transport Development in Vietnam. The 25th 
GRIPS Workshop, National Graduate Institute 
for Policy Studies (GRIPS), Japan 
9. Akatsuka, Y. and Yoshida T. (1999). System for 
Infrastructure Development: Japan’s 
Experiences. Japan InternationalCooperation 
Publishing Co., Ltd, Japan. 
10. The World Bank (1996). Sustainable Transport: 
Priorities for Policy Reform. The World Bank, 
USA.