PPP – Lời giải cho bài toán vốn để phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đô thị tại thành phố Hồ Chí Minh

PHÁT TRIỂN & HỘI NHẬP Số 10 (20) - Tháng 05-06/2013
Tham Khảo
76
1. Đặt vấn đề
Vấn đề vướng mắc lớn nhất 
hiện nay trong phát triển hạ tầng 
giao thông của TP.HCM là thiếu 
vốn. Năm 2010, TP.HCM dự 
kiến triển khai hơn 100 dự án với 
tổng vốn đầu tư khoảng 127.000 tỉ 
đồng, tương đương gần 8 tỉ USD.
Tuy nhiên, ngân sách Tp hằng 
năm chỉ bảo đảm đầu tư cho giao 
thông khoảng 5.000 tỉ đồng (310 
triệu USD), tương ứng 12% nhu 
cầu vốn, còn lại 88% vốn phải huy 
động từ nguồn khác. Theo quy 
hoạch phát triển giao thông vận 
tải đến năm 2025, TP.HCM sẽ có 
6 tuyến metro, xe điện mặt đất, và 
các dự án cải tạo nút giao thông 
trọng điểm. Những dự án này đều 
có tổng mức đầu tư rất lớn. Chỉ tính 
đến năm 2020, TP.HCM cần hơn 
40 tỷ USD cho phát triển kết cấu 
hạ tầng giao thông, nhưng ngân 
sách chỉ có thể đáp ứng khoảng 
15-20% số này. (Nguồn: Tổng hợp 
từ Sở GTVT TP.HCM). Thực trạng 
trên đã cho thấy ứng dụng mô hình 
đầu tư phối hợp giữa Nhà nước và 
tư nhân (PPP) để phát triển CSHT 
giao thông đô thị tại TP. HCM hiện 
nay là hết sức thiết yếu và phù hợp 
cho định hướng phát triển của VN. 
Tìm hiểu về PPP, học hỏi kinh 
nghiệm thế giới để triển khai mô 
hình PPP tại VN trong bối cảnh 
hiện nay là hết sức cần thiết nhằm 
phát huy các nguồn lực một cách 
hợp lý cho đầu tư và phát triển cơ 
sở hạ tầng cho VN nói chung và 
cho TP.HCM nói riêng.
2. Triển khai mô hình PPP
Trong lĩnh vực phát triển cơ 
sở hạ tầng, ba lợi ích cụ thể thúc 
đẩy chính phủ tham gia mô hình 
PPP, đó là:
- Thu hút vốn đầu tư tư nhân 
(bổ sung cho nguồn vốn nhà 
nước)
- Tăng năng suất và tính hiệu 
quả của các nguồn lực có sẵn.
- Cải cách các khu vực thông 
qua việc phân bổ vai trò, động 
lực, và trách nhiệm.
Nhận thức được tính chất quan 
trọng của một xu hướng phát triển 
mà nhiều nước đã áp dụng khá 
thành công, UBND TP.HCM đã 
xây dựng danh mục các dự án giao 
thông đô thị để kêu gọi đầu tư PPP 
giai đoạn 2011-2015. Tuy đưa vào 
thực hiện nhưng một số dự án đã 
thất bại, cụ thể như cầu Phú Mỹ 
được thực hiện theo hình thức BOT 
(một dạng của PPP) nhưng chủ đầu 
tư không đủ bù đắp chi phí đã trả 
lại cho chính quyền thành phố; tạo 
thêm gánh nặng cho ngân sách vốn 
đã eo hẹp, dự án tuyến xe điện mặt 
PPP – Lời giải cho bài toán vốn để 
phát triển cơ sở hạ tầng giao thông 
đô thị tại TP. Hồ Chí Minh
PgS. TS. PhAN ThỊ BÍCh NguyỆT
Thành phố Hồ Chí Minh là trung tâm kinh tế, văn hóa, giáo dục giữ vai trò quan trọng nhất trong nền kinh tế VN với dân số hơn 8 triệu người.Tuy vậy, thành phố đang phải đối diện với những vấn đề của một đô thị 
lớn có dân số và phương tiện cơ giới gia tăng nhanh chóng nhưng tiến độ phát triển 
cơ sở hạ tầng giao thông lại rất chậm. Trong nội ô thành phố, đường sá trở nên quá 
tải, thường xuyên ùn tắc. Hệ thống giao thông công cộng kém hiệu quả. Do đó, nhu 
cầu phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đô thị tại TP.HCM là rất cao, đòi hỏi khối 
lượng vốn lớn. Từ thực trạng trên, nghiên cứu của tác giả nhằm phân tích tính hiệu 
quả của việc áp dụng vào mô hình PPP (Public-Private Partnership) để giải quyết 
bài toán vốn để phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đô thị tại TP.HCM.
Từ khóa: TP.HCM, hạ tầng giao thông, hệ thống giao thông công cộng, vốn 
đầu tư, mô hình PPP.
Số 10 (20) - Tháng 05-06/2013 PHÁT TRIỂN & HỘI NHẬP 
 Tham Khảo
77
đất số 1 (Tramway số 1) không đạt 
được thỏa thuận với nhà đầu tư 
theo phương thức BOT. Dự án cao 
tốc Dầu Giây – Phan Thiết được 
Thủ tướng Chính phủ chỉ định nhà 
đầu tư 1 là công ty Bitexco kết hợp 
với nhà đầu tư 2 là Tập đoàn Tài 
chính quốc tế IFC, nhưng nhà đầu 
tư tư nhân (nhà đầu tư 3) vẫn chưa 
có. Vấn đề đặt ra là thiếu cơ chế 
chính sách phù hợp nên nhà đầu tư 
tư nhân vẫn còn e ngại không tham 
gia.
Qua tình hình một số dự án PPP 
đang triển khai thí điểm ở VN, có 
thể nhận thấy do hành lang pháp lý 
còn thiếu và tính đồng bộ không 
cao, chưa hài hòa về lợi ích cũng 
như chia sẻ rủi ro giữa các bên nên 
hầu hết các dự án PPP vẫn chưa 
thể triển khai. Mặc dù chính phủ 
VN đã có cơ chế hỗ trợ đặc biệt là 
thành lập công ty Đầu tư phát triển 
đường cao tốc VN (viết tắt: VEC) 
để hỗ trợ cho việc triển khai PPP 
nhưng vẫn tồn tại nhiều bất cập 
khiến cho PPP tại VN không đúng 
bản chất của mô hình PPP. Về hình 
thức, VEC giống mô hình đã thành 
công trên thế giới nhưng chức năng 
hoạt động thì bất ổn, đó là VEC 
đồng thời giữ cả hai vai trò quản lý 
nhà nước và nhà đầu tư, do đó xuất 
hiện xung đột về lợi ích. Hơn nữa, 
vốn chủ sở hữu của VEC rất mỏng 
nên không thể đạt hiệu quả như kỳ 
vọng của Nhà nước.
Do học tập kinh nghiệm không 
đầy đủ dẫn đến mô hình PPP tại 
VN đã bị cắt bỏ phần tham gia của 
Nhà nước, sinh ra những hình thức 
đầu tư dưới tên gọi là BOT, BT như 
hiện nay. Hình thức BOT, BT tại 
VN không có sự tham gia của Nhà 
nước, chỉ có nhà đầu tư tư nhân, 
nhưng đa phần các trường hợp các 
công ty tư nhân này lại hình thành 
từ việc cổ phần hóa DNNN, do đó 
tỷ trọng vốn nhà nước chiếm phần 
lớn. Bên cạnh đó, còn tồn tại tình 
trạng các dự án BOT thành công 
đều là các dự án có tính hấp dẫn 
rất cao. Thực chất với các dự án 
này, Nhà nước không cần kêu gọi 
hỗ trợ, nhà đầu tư tư nhân vẫn đầu 
tư bằng mọi giá. Hậu quả của thực 
trạng này là hiệu quả đầu tư kém, 
tạo ra các đặc quyền cho nhà đầu 
tư, xuất hiện tiêu cực, các dự án 
chỉ tập trung ở một số địa điểm 
“đắc địa”, không thể phục vụ cho 
chiến lược phát triển đồng bộ của 
TP.HCM cũng như không đem lại 
lợi ích đúng nghĩa cho nền kinh tế.
Ngoài ra, việc chỉ định thầu 
cũng là một đặc trưng của VN gây 
cản trở việc thu hút đầu tư từ khối tư 
nhân. Nhà đầu tư nước ngoài cũng 
là đối tượng tiềm năng để thực hiện 
mô hình PPP nhưng cho đến nay 
TP.HCM vẫn chưa kêu gọi họ.
3. Những trở ngại chính
Bằng việc phân tích thực trạng, 
kết hợp phỏng vấn ý kiến chuyên 
gia và phân tích bằng mô hình kinh 
tế lượng, nhóm nghiên cứu phát 
hiện thấy những bất cập còn tồn tại 
khiến cho việc đưa mô hình PPP 
triển khai trong thực tế vẫn chưa 
thật sự hiệu quả như mong đợi. Có 
thể tóm tắt những trở ngại chính 
yếu của việc thực thi mô hình PPP 
tại TP.HCM như sau:
- Hành lang pháp lý và cơ chế 
áp dụng chưa đầy đủ, chưa minh 
bạch, tồn tại nhiều vướng mắc, 
các điều khoản hướng dẫn không 
rõ ràng và không như thông lệ 
quốc tế.
- Quyết định 71/2010/QĐ-
TTg dù có tính đột phá nhưng 
vẫn mang tính chất thí điểm, tồn 
tại nhiều hạn chế, khiến khó thu 
hút nhà đầu tư tư nhân tham gia. 
So với Nghị định 108/2009/NĐ-
CP về BOT, BTO, BT thì Quyết 
định 71 mở rộng phạm vi áp dụng 
cho nhiều lĩnh vực hơn, cụ thể: 
đường bộ, cầu, hầm đường bộ, 
bến phà; đường sắt, hầm đường 
sắt; giao thông đô thị; cảng hàng 
không, cảng biển, và các dự án 
phát triển kết cấu hạ tầng, dịch 
vụ công khác theo quyết định 
của Thủ tướng Chính phủ. Từ 
trước đến nay vì nhiều lý do 
khách quan lẫn chủ quan, những 
lĩnh vực đầu tư trên là độc quyền 
của Nhà nước, dù tư nhân hội đủ 
điều kiện về kỹ thuật và tài chính 
cũng không được tham gia. Với 
quy chế thí điểm cho phép các 
nhà đầu tư tư nhân trong và nước 
ngoài tham gia xây dựng CSHT, 
vị thế độc quyền được phá vỡ, 
điều này hoàn toàn phù hợp với 
yêu cầu khách quan của sự phát 
triển nền kinh tế quốc dân. Tuy 
nhiên, vì là hình thức thí điểm, 
nên tính pháp lý cho vấn đề này 
cũng chỉ mang tính chất thí điểm, 
và các điều khoản cũng chưa rõ 
ràng, vừa làm vừa điều chỉnh. 
Điều này cũng giải thích tại sao 
quy chế PPP bị cắt xén so với dự 
thảo ban đầu được các nhà tư vấn 
đề xuất. Khung pháp lý chưa đầy 
đủ và chưa minh bạch chính là 
một trở ngại lớn, làm e ngại các 
nhà đầu tư và khó thu hút được 
đầu tư của khu vực tư nhân. Cụ 
thể, ngay cả với quyết định số 
71/2010/QĐ-TTg vẫn tồn tại 
những điều không hợp lý cần 
được giải quyết như sau:
Thứ nhất, tại khoản 2, điều 
9, quy chế thí điểm quy định: 
“Tổng giá trị phần tham gia của 
Nhà nước không vượt quá 30% 
tổng mức đầu tư của dự án, trừ 
trường hợp khác do Thủ tướng 
Chính phủ quyết định”. Trong 
khi đó, khoản 4, điều 2 quy định: 
PHÁT TRIỂN & HỘI NHẬP Số 10 (20) - Tháng 05-06/2013
Tham Khảo
78
“Phần tham gia của Nhà nước 
là tổng hợp các hình thức tham 
gia của Nhà nước bao gồm: vốn 
nhà nước, các ưu đãi đầu tư, các 
chính sách tài chính có liên quan, 
được tính trong tổng mức đầu tư 
của dự án, nhằm tăng tính khả 
thi của dự án”. Như vậy, phần 
tham gia của Nhà nước quá ít và 
lại càng ít hơn khi tính cả “các 
ưu đãi đầu tư, các chính sách tài 
chính khác có liên quan”. Ở các 
nước phát triển, phần tham gia 
của Nhà nước thường ở tỷ lệ cao 
hơn, như Cộng hòa Liên bang 
Đức, tỷ lệ này được quy định tối 
đa là 49%, Trung Quốc là 47.2%. 
Ngoài ra, quy chế này quy định: 
“Phần tham gia của Nhà nước 
không phải là phần góp vốn chủ 
sở hữu trong DNDA, không gắn 
với quyền được chia lợi nhuận 
từ nguồn thu của dự án”. Câu 
hỏi đặt ra là khi dự án gặp phải 
rủi ro bất khả kháng, chẳng hạn 
phải dừng do “chờ quy hoạch” 
và không thể thu hồi vốn đầu tư 
thì phần tham gia của Nhà nước 
sẽ như thế nào?
Thứ hai, tại khoản 8, điều 
2, quy chế thí điểm quy định: 
“Doanh nghiệp dự án là doanh 
nghiệp do nhà đầu tư thành lập 
theo quy định của pháp luật để 
quản lý và thực hiện dự án trên 
cơ sở giấy chứng nhận đầu tư và 
hợp đồng dự án”. Như vậy, khi 
ký hợp đồng dự án và được cấp 
giấy chứng nhận đầu tư, nhà đầu 
tư bắt buộc phải thành lập doanh 
nghiệp mới, điều này không hợp 
lý. Tại sao những doanh nghiệp 
đã thành lập và hoạt động trong 
nhiều năm không được quản lý 
và thực hiện dự án, phải lãng 
phí thêm phần chi phí liên quan 
đến việc thành lập doanh nghiệp 
mới.
Thứ ba, khoản 1, điều 22, quy 
chế thí điểm quy định: về việc 
bên cho vay tiếp nhận một phần 
hoặc toàn bộ dự án trong trong 
trường hợp doanh nghiệp dự án 
hoặc nhà đầu tư không thực hiện 
được các nghĩa vụ theo hợp đồng 
dự án hoặc hợp đồng vay. Nhiều 
ý kiến cho rằng quy định này đòi 
hỏi vượt quá khả năng của bên 
cho vay là các ngân hàng và tổ 
chức tín dụng, gây khó khăn cho 
việc huy động vốn của nhà đầu 
tư.
- Chưa có bộ chỉ tiêu và 
phương pháp đánh giá khoa học 
để thẩm định dự án CSHT.
- Sự thiếu nhất quán về chính 
sách của Chính phủ đối với đầu 
tư tư nhân, kỳ vọng không thực 
tế vào hiệu quả mà khu vực này 
mang lại.
- Cách thức tiến hành PPP của 
VN không theo chuẩn mực và tập 
quán quốc tế, không dựa trên cơ 
sở đấu thầu cạnh tranh, công khai 
và minh bạch nên không thu hút 
được những nhà đầu tư tư nhân, 
đặc biệt là các nhà đầu tư tư nhân 
quốc tế
4. Ý kiến đề xuất
Từ những phân tích trên, lựa 
chọn mô hình PPP là hướng đi 
đúng cho bài toán vốn để phát 
triển CSHT của TP.HCM nhưng 
thu hút nhà đầu tư tư nhân thế nào 
cho hiệu quả là vấn đề cần quan 
tâm. Do đó, một số ý kiến sau 
được đề xuất với kỳ vọng nâng 
cao tính khả thi và hiệu quả cho 
các dự án theo mô hình PPP:
4.1. Hoàn thiện hành lang pháp 
lý:
Một khung pháp lý đầy đủ và 
minh bạch là điều kiện tiên quyết 
cho sự thành công của PPP nhằm 
gia tăng niềm tin của nhà đầu tư 
tư nhân, đảm bảo dự án đạt hiệu 
quả, phân chia rủi ro phù hợp và 
tránh những rủi ro tiềm tàng.
Khung pháp lý thí điểm của 
VN còn rất sơ sài, tồn tại nhiều 
hạn chế, vướng mắc làm cản trở 
việc triển khai PPP, vì vậy cần bổ 
sung các quy định của luật pháp 
VN theo hướng tương quan với 
luật pháp quốc tế nhằm tạo khung 
pháp lý rõ ràng để làm cơ sở cho 
các cơ quan chức năng trong việc 
áp dụng PPP, cũng như làm cơ sở 
để giải quyết các tranh chấp nếu 
có. 
Ngoài ra, cải cách việc thu 
phí để giải quyết bất cập cho 
nhà đầu tư tư nhân và người dân 
theo hướng xóa tình trạng thu 
phí nhiều tầng nấc, xác định mức 
phí thu trong tương quan xem 
xét với thu nhập trung bình của 
người dân, quan trọng nhất là 
đảm bảo lợi ích xã hội nhưng đủ 
bù đắp cho nhà đầu tư hoàn vốn. 
Chất lượng cơ sở hạ tầng phải 
tương xứng với mức phí thu. Có 
như vậy, sẽ không còn tình trạng 
người sử dụng CSHT trốn tránh 
nộp phí, nhà đầu tư tư nhân thua 
lỗ.
Để thu hút khối tư nhân tham 
gia đầu tư bằng hình thức PPP, 
cần đảm bảo sự nhất quán trong 
chính sách của Nhà nước đối với 
đầu tư tư nhân. Sự hài lòng của 
các nhà đầu tư phụ thuộc rất lớn 
vào điều kiện kinh tế vĩ mô tại khu 
vực mà dự án được triển khai. Vì 
vậy Chính phủ cần tạo lập một 
môi trường đầu tư thuận lợi với 
điều kiện xã hội, pháp luật, kinh 
tế và tài chính ổn định.
4.2. Phân bổ rủi ro hợp lý
Phân bổ rủi ro là sự phân chia 
các công việc giữa các đối tác 
trong cùng một dự án, mỗi đối 
tác có trách nhiệm tài trợ, xây 
Số 10 (20) - Tháng 05-06/2013 PHÁT TRIỂN & HỘI NHẬP 
 Tham Khảo
79
dựng, kinh doanh và gánh chịu 
các rủi ro phát sinh từ công việc 
được giao. Các đối tác công và 
tư khi tham gia PPP cần phải xác 
định và hiểu rõ rất cả các rủi ro 
tiềm tàng liên quan đến PPP để 
đảm bảo rằng các rủi ro được 
phân chia một cách hợp lý. Rủi 
ro sẽ được phân chia cho bên có 
khả năng tài chính và kỹ thuật tốt 
nhất để xử lý chúng. Đặc biệt, 
đối với các dự án đường bộ là rủi 
ro cao do thâm dụng vốn, thời 
gian thực hiện dự án dài và nhiều 
bên tham gia, cần thiết phải chia 
sẻ rủi ro cho các đối tác tin cậy 
nhằm đạt được hiệu quả đầu tư.
Để quản trị rủi ro tối ưucần 
phải xác định và phân loại các rủi 
ro. Merna và Smith (1996) chia 
các rủi ro của dự án PPP thành 
hai nhóm chính: rủi ro hệ thống 
và rủi ro nội tại. Rủi ro hệ thống 
là những rủi ro ngoài khả năng 
kiểm soát của các bên tham gia 
dự án, bao gồm rủi ro chính trị, 
pháp lý, kinh tế và môi trường.
Rủi ro nội tại liên quan đến bản 
thân dự án, như rủi ro xây dựng, 
thiết kế, vận hành, tài chính và 
doanh thu. Nisar (2007) thì phân 
chia rủi ro theo hai khía cạnh: rủi 
ro hiện hữu và rủi ro tiềm tàng 
phát sinh trong quá trình thiết kế, 
xây dựng và phát triển, chi phí 
hoạt động, sự đa dạng của nguồn 
thu và các loại rủi ro khác. Một 
cách phân loại khác theo Wang 
(2000) và Thomas (2003) là theo 
lĩnh vực có liên quan như rủi ro 
doanh thu, rủi ro phân bổ đất, rủi 
ro nhu cầu, rủi ro kinh tế, rủi ro 
thiếu cạnh tranh, rủi ro về chi phí 
hoạt động, rủi ro nợ vay, và rủi 
ro chính trị.
Nhìn chung, các nhà nghiên 
cứu đều khẳng định không có 
một danh sách các rủi ro cố định 
cho tất cả dự án. Các rủi ro của dự 
án PPP đường bộ thường bị ảnh 
hưởng bởi quy mô, đặc điểm dự 
án, loại hợp đồng PPP áp dụng. 
Ngoài ra, mức độ quan trọng của 
một rủi ro cụ thể cũng khác nhau 
giữa các dự án hoặc giữa các 
quốc gia, như rủi ro chính trị sẽ 
quan trọng hơn tại các quốc gia 
đang phát triển.
Ahadzi (2004) thực hiện một 
điều tra về các dự án PPP đường 
bộ ở Anh đã phát hiện thời gian 
chuẩn bị đầu tư của 98% các 
dự án dài hơn các dự án khác 
khoảng 11-166% và chi phí đàm 
phán cũng lớn hơn từ 25 - 200%. 
Nguyên nhân là do khó đạt được 
thỏa thuận về phân chia rủi ro 
giữa hai khu vực. Bằng chứng 
thực nghiệm cho thấy phân bổ 
rủi ro phù hợp sẽ rút ngắn thời 
gian và tiết kiệm chi phí đầu tư, 
thu được giá trị đồng tiền tốt hơn, 
thay vì chuyển giao rủi ro càng 
nhiều càng tốt cho tư nhân.
Các rủi ro cần được chuyển 
giao ở mức tối ưu, không phải tối 
đa. SMEC (2011) đã xây dựng 
các nguyên tắc phân bổ rủi ro 
cho các dự án PPP giao thông 
đường bộ là:
- Phân bổ nhiệm vụ và rủi ro 
cho bên có khả năng quản lý tốt 
nhất các nhiệm vụ và rủi ro này.
- Duy trì tính đơn giản và minh 
bạch để bảo đảm có thể quản lý 
được các rủi ro.
- Tư nhân yêu cầu bù đắp 
cho rủi ro chuyển giao. Mức độ 
bù đắp phụ thuộc vào chi phí tài 
trợ.
- Phân bổ rủi ro cho bên tư 
nhân với mức giá phù hợp.
Các nguyên tắc phân bổ rủi 
ro cho các dự án PPP giao thông 
đường bộ phải duy trì tính minh 
bạch để bảo đảm có thể quản lý 
được các rủi ro, phân bổ nhiệm 
vụ và rủi ro cho bên nào có khả 
năng quản lý tốt nhất đối với 
từng loại rủi ro.
4.3. Lựa chọn dự án tiến hành 
PPP:
Không phải tất cả các dự án 
phát triển CSHT đều áp dụng đại 
trà mô hình PPP mà việc triển 
khai theo PPP cần có chọn lọc. 
Dự án nào cần thì kêu gọi tư nhân 
hợp tác đầu tư theo PPP, còn các 
dự án có tính hấp dẫn cao, ví 
dụ: các tuyến giao thông huyết 
mạch, thì không nhất thiết phải 
thực hiện bằng PPP mà có thể 
PHÁT TRIỂN & HỘI NHẬP Số 10 (20) - Tháng 05-06/2013
Tham Khảo
80
phát hành trái phiếu chính phủ 
để huy động vốn. Chính phủ cần 
lựa chọn các tập đoàn tư nhân 
có năng lực và vững mạnh. Sự 
thành công của dự án PPP phụ 
thuộc nhiều vào sự lựa chọn này. 
Khi tham gia dự án, tư nhân có 
trách nhiệm tài trợ vốn, thiết kế, 
xây dựng, vận hành, bảo dưỡng 
và cung cấp dịch vụ cho đến khi 
kết thúc thời gian nhượng quyền. 
Để đảm bảo lựa chọn được nhà 
đầu tư có năng lực, chính phủ 
cần xây dựng quy trình đấu thầu 
minh bạch và cạnh tranh, dựa 
trên các cơ sở như phạm vi khách 
hàng, công bằng, cạnh tranh và 
tài chính minh bạch. Ngoài ra, 
cần sử dụng những phương pháp 
đánh giá khoa học và xây dựng 
bộ tiêu chuẩn đánh giá phù hợp 
với mục tiêu của Chính phủ.
4.4. Tiến hành PPP theo chuẩn 
mực và tập quán quốc tế
Tiến đến xóa bỏ việc chỉ định 
thầu – là một đặc trưng của VN 
gây cản trở việc thu hút đầu tư 
của khối tư nhân. Đấu thầu cần 
công khai, cạnh tranh, và minh 
bạch. Hỗ trợ từ Chính phủ có 
thể được thực hiện bằng nhiều 
phương thức, chứ không chỉ là 
bảo lãnh nợ.
Nghiên cứu của Schaufel-
berger và Wipadapisut (2003) đã 
cho thấy chiến lược tài chính, mà 
cụ thể là thiết lập cấu trúc vốn 
cho dự án PPP một cách hợp lý 
sẽ là quyết định sự thành công 
của mô hình này. Các nhà nghiên 
cứu này lập luận rằng do đặc thù 
rủi ro cao của các dự án đường 
bộ nên tài trợ từ nợ của tư nhân 
bị hạn chế, Chính phủ cần mở 
rộng biên độ hỗ trợ nhằm tăng 
tính khả thi về tài chính của dự 
án.
 Theo đó, một cấu trúc tài trợ 
tiêu chuẩn cần được xây dựng 
cho một dự án PPP bao gồm: vốn 
mồi, vốn chủ sở hữu và nợ. Vốn 
mồi là phần vốn góp ban đầu 
của Nhà nước khi tham gia PPP 
nhằm giảm áp lực về vốn cho tư 
nhân trong giai đoạn xây dựng, 
đồng thời tăng tính hấp dẫn của 
dự án PPP. Đây là một phần 
trong các hỗ trợ của Chính phủ, 
phần vốn này Chính phủ không 
thu lợi nhuận giúp tư nhân mau 
hoàn vốn. Cấu trúc này đặc biệt 
phù hợp với các nước đang phát 
triển như VN, nhất là đối với các 
dự án có mức độ hấp dẫn không 
cao.
4.5. Phân tích chi phí - lợi ích để 
thẩm định tính khả thi của dự 
án.
Phân tích chi phí - lợi ích 
(CBA) là một quá trình tính toán 
có hệ thống đểso sánh lợi ích và 
chi phí của một dự án chính sách, 
hoặc quyết định chính phủ. CBA 
có hai mục đích:
- Để xác định quyết định đầu 
tư có hợp lý hay không.
- Cung cấp cơ sở để so sánh 
các dự án. Nó liên quan đến việc 
so sánh tổng chi phí dự kiến của 
từng lựa chọn so với tổng lợi ích 
dự kiến, để xem liệu những lợi 
ích có lớn hơn chi phí, và lớn hơn 
bao nhiêu. 
Trong CBA, lợi ích và chi phí 
được thể hiện về tiền bạc, có xét 
đến giá trị tiền tệ theo thời gian, 
thể hiện qua khái niệmgiá trị hiện 
tại ròng NPV.
Phân tích chi phí-lợi ích đo 
lường những tác động tích cực 
lẫn tiêu cực của dự án PPP, bao 
gồm:
- Tác động đến các bên tham 
gia và người sử dụng
- Tác động đến các bên không 
tham gia cũng không phải là 
người sử dụng
- Các ngoại tác
- Các lợi ích xã hội khác.
Phân tích chi phí-lợi ích 
(CBA) đối với các dự án đầu tư 
cho phát triển cơ sở hạ tầng và 
giao thông vận tải đã được nhiều 
quốc gia trên thế giới áp dụng từ 
lâu như Anh với các dự án đường 
cao tốc M1 trong năm 1960, dự 
án tuyến Victoria của tàu điện 
ngầm London. Cho đến năm 
2011, CBA vẫn là nền tảng để 
thẩm định các dự án giao thông 
vận tải ở Anh. Năm 1994, Canada 
khuyến khích áp dụng CBA bằng 
cách phát hành bộ tài liệu hướng 
dẫn chính thức về phân tích này. 
Tại Mỹ, Sở Giao thông vận tải 
liên bang và tại các tiểu bang 
cũng thường áp dụng CBA, bằng 
cách sử dụng một loạt các công 
cụ phần mềm có sẵn bao gồm 
HERS, BCA.Net, StatBenCost, 
Cal-BC, và TREDIS. Phân tích 
CBA cũng được Quỹ Liên kết 
của Liên minh châu Âu (EU 
Cohesion Fund) sử dụng trong 
việc đánh giá các dự án về môi 
trường và cơ sở hạ tầng từ năm 
1993 đến nayl
TÀI LIỆU THAM KHẢO
Quyết định số 71/2010/QĐ-TTg ngày 
09/11/2010 của Chính phủ về việc ban 
hành quy chế thí điểm đầu tư theo hình 
thức đối tác Công - Tư.
Ahadzi & Bowles (2004), “Public Private 
Partnerships and contract negotiations: 
An empirical study”, Construction 
Management And Economics, 22(9), p 
967-978
Merna and Smith, N.J. (1996), “Guide to 
the Preparation and Evaluation of Build 
– Own – Operate - Transfer Project 
Tenders”, Hong Kong: Asia Law& 
Practice.
(Xem tiếp trang 96)