Tổ chức quản lý tuyến (Xe buýt nhanh) BRT cho thành phố Biên Hòa hiện nay

 70 Tạp chí Khoa học Lạc Hồng Số 04 
Journal of Science of Lac Hong University
Vol. 4 (12/2015), pp. 70-75
Tạp chí Khoa học Lạc Hồng
Vol. 4 (12/2015), trang 70-75
TỔ CHỨC QUẢN LÝ TUYẾN (XE BUÝT NHANH) BRT* 
CHO THÀNH PHỐ BIÊN HÒA HIỆN NAY 
The organization and management of BRT1 route in Bien Hoa City
Nguyễn Thành Trung1, Lê Hữu Thọ2
1nguyentrung23@gmail.com; 2lethobktana@gmail.com
Khoa Kỹ Thuật Công Trình Trường Đại học Lạc Hồng
*Là loại hình xe buýt với lộ giới riêng chạy tốc độ cao, năng lực vận chuyển lớn
Đến tòa soạn: 24/111/2014; Chấp nhận đăng: 15/2/2015
Tóm tắt. Phát triển giao thông bền vững, hiệu quả nhất chính là phát triển hệ thống giao thông công cộng thay thế giao thông 
cá nhân và xây dựng mạng lưới vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt là một xu thế tất yếu phù hợp với yêu cầu phát 
triển của xã hội và quá trình đô thị hoá. Bài báo này đưa ra vấn đề về tổ chức và quản lý một tuyến BRT cụ thể tại thành phố
Biên Hòa. Nhằm hoàn thiện hơn hệ thống giao thông công cộng hiện nay và trong tương lai một cách hợp lý, hiệu quả đáp 
ứng khả năng phục vụ nhu cầu đi lại của nhân dân với chất lượng phục vụ tốt, giá cả hợp lý, đảm bảo an toàn, thuận lợi. 
Từ khoá: BRT; Giao thông công cộng; Xe buýt nhanh
Abstract. Nowadays, the number of individual vehicles on Bien Hoa city are on the rise. That can causelots of infrastructure 
and traffic problems. In order to develop the transport system, the government should replace the private vehicles with the 
public bus station route. In this paper, we will propound the organization a management of the BRT route in Bien Hoa city. 
The purpose of the BRT route is to improve the public transport system completely and satisfy the need of passengers with 
high qualification, reasonable price, and guaranteed safe.
Keywords: BRT; Public-transit; Public- transport
1. GIỚI THIỆU 
1.1 Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt 
Xe buýt là hoạt động vận tải hành khách bằng ô tô trên 
các đường phố công cộng theo tuyến cố định có các điểm 
dừng đón, trả khách và xe chạy theo biểu đồ vận hành, 
thường được sử dụng để vận chuyển khách giữa các khu 
vực trong đô thị, giữa các đô thị với nhau và nội bộ trong 
một tỉnh. Thành Phố Biên Hòa là trung tâm của tỉnh công 
nghiệp lớn nhất nước nên luôn nhận được sự đầu tư của 
chính phủ và các doanh nghiệp nước ngoài. Đã bắt đầu 
phát triển nhanh và mạnh như các thành phố khác trên thế
giới. Hiện tại Tỉnh Đồng Nai đưa ra một lộ trình phát triển 
với hệ thống GTCC đặt biệt xe buýt là chủ yếu nhằm hạn 
chế lượng xe cá nhân và hạn chế các tác động của nó. Qua 
số liệu khảo sát các tuyến buýt trục Biên Hòa thì nhận 
thấy rằng: Tốc độ hành trình thấp có những tuyến rất thấp. 
Số lượng hành khách tham gia không cao. Mặc dù nhìn 
chung tổng số lượng khách vận chuyển hằng năm của các 
tuyến đều tăng tuy nhiên có những tuyến số lượng hành 
khách giảm đều qua các năm khai thác. Có thể ảnh hưởng 
bỡi các yếu tố sau: Hệ thống giao thông thành phố Biên 
Hòa rất phức tạp, không phân cấp rõ ràng, phương tiện cá 
nhân chiếm quá nhiều; Cơ sở hạ tầng giao thông còn kém 
phát triển, phát tiển chưa đồng bộ đẫn đến hiệu quả của 
các giải pháp đưa ra chưa được cao; Văn hóa giao thông 
hay thói quen giao thông công cộng của người dân nước 
ta chưa cao; Đặt biệt hệ thống vận tải bằng xe buýt còn 
nhiều bất cập, không thu hút được nhiều khách tham gia. 
Do vậy cần phải cải cách hệ thống GTCC để nâng cao 
năng lực vận chuyển tại các tuyến trục Thành phố Biên 
Hòa. Với tốc độ tăng trưởng nhanh và với kinh nghiệm 
của các nước trên thế giới cần có một cuộc cải cách và áp 
dụng những hình thức GTCC hiện đại như BRT để giải 
quyết tình trạng như hiện nay.
1.2 Nguyên nhân cho sự hoạt động ít hiệu quả của 
hệ thống giao thông công cộng ở thành phố Biên 
Hòa hiện nay 
a) Về đơn vị vận tải: Còn nhiều đầu mối vận tải, trong đó
có một số hợp tác xã vận tải có quy mô hoạt động nhỏ lẻ, 
bộ máy quản lý điều hành yếu kém, v.v. gây trở ngại 
trong công tác tổ chức sắp xếp hệ thống mạng lưới tuyến 
xe buýt.
b) Về cơ sở hạ tầng: Thiếu quỹ đất để hình thành các trạm 
trung chuyển, nơi đậu xe ở điểm đầu cuối tuyến xe buýt; 
có một số trạm dừng, nhà chờ xe buýt chưa bố trí hợp lý, 
v.v. Đây là một khó khăn lớn nhất hiện nay đối với hoạt 
động của xe buýt. 
c) Về chất lượng dịch vụ: Vẫn còn tồn tại những hành vi 
không tốt của một bộ phận lái xe, tiếp viên như: phân biệt 
đối xử với hành khách sử dụng vé tháng, tài xế lái nhanh 
vượt ẩu gây tai nạn, v.v. ; tốc độ vận doanh xe buýt còn 
chậm, dừng đỗ không đúng trạm, v.v.
d) Về công tác điều hành: còn thụ động, gò bó, chưa linh 
hoạt sát với thực tế.
e) Về góc độ tổ chức, quản lý đô thị:
Quy hoạch đô thị không hợp lý: các khu vực tập trung 
đông người như trung tâm hành chính, thương mại dịch 
vụ bị bố trí phân tán làm gia tăng hệ số đi lại của người 
dân, đồng thời không phát huy được hiệu quả của việc sử
dụng phương tiện giao thông công cộng. Việc xây dựng 
các khu công nghiệp nhưng không xây dựng khu nhà ở
Tổ chức quản lý tuyến (xe buýt nhanh) BRT cho thành phố Biên Hòa hiện nay 
 71 Tạp chí Khoa học Lạc Hồng Số 04 
tập trung cho công nhân. Công nhân phải tự lo chỗ ở dẫn 
đến ở rải rác, không đưa đón bằng phương tiện giao thông 
công cộng mà phải đi làm bằng xe cá nhân làm gia tăng 
việc sử dụng phương tiên giao thông cá nhân.
Tương tự như trường hợp của công nhân, một lượng 
lớn người tham gia giao thông trên địa bàn thành phố là 
sinh viên. Điều này có thể tập trung một lượng lớn người 
tham gia giao thông là sinh viên sử dụng phương tiện giao 
thông vận tải công cộng, thay cho cho việc sử dụng 
phương tiện giao thông cá nhân. Tổ chức xây dựng mạng 
lưới đường bộ không đạt các yêu cầu về kỹ thuật, chưa 
thực hiện chức năng điều hòa vi khí hậu, không ưu tiên 
cho người đi bộ: Vỉa hè bị lấn chiếm, mặt vỉa hè bị xuống 
cấp khiến việc đi bộ gặp rất nhiều khó khăn. Vỉa hè lại 
thiết kế rất không phù hợp cho người đi bộ và càng không 
phù hợp đối với người tàn tật.
Đường phố rất thiếu cây xanh cộng với việc lạm dụng 
máy điều hoà nhiệt độ, mức độ ô nhiễm khói bụi rất cao 
khiến cho việc đi bộ trên các đường phố như gặp phải cực 
hình. Một khi đi bộ còn bị hạn chế thì không thể nào phát 
triển hệ thống giao thông công cộng. Các khu dân cư còn 
lại của thành phố chủ yếu phát triển tự phát, hệ thống giao 
thông còn quá thiếu và yếu, đường sá nhỏ hẹp và chủ yếu 
là đường hẻm. Những khu dân cư với toàn đường hẻm rất 
dài và ngoằn nghèo thì chỉ có phương tiện giao thông xe 
máy là thích hợp nhất. 
Tất cả các vấn đề ảnh hưởng đến việc hạn chế sử dụng 
phương tiện giao thông công cộng nêu trên đều xuất phát 
từ nguyên nhân quy hoạch và việc triển khai thực hiện 
quy hoạch không hợp lý, thiếu sự định hướng giao thông 
công cộng ngay từ ban đầu trong quá trình quy hoạch xây 
dựng và phát triển đô thị.
2. GIẢI PHÁP THỰC HIỆN 
2.1Khảo sát, điều tra lưu lượng giao thông 
Thu thập thông tin về giao thông, các số liệu cần thiết 
đáp ứng yêu cầu xây dựng tuyến. Điều tra các vấn đề giao 
thông hiện nay và ý kiến người tham gia giao thông hành 
khách, lái xe và các nhà quản lý doanh nghiệp đối với yêu 
cầu của vận tải khách và phát triển kinh tế - xã hội, v.v.
Khảo sát lưu lượng giao thông: Đếm lưu lượng giao 
thông nhằm xác định số lượng phương tiện đi qua các vị
trí khảo sát trên các tuyến theo 2 hướng trong 16 giờ/ngày 
(từ 6 giờ - 22 giờ) và 24 giờ/ngày và đếm liên tục từ 3 - 5 
ngày.
Phỏng vấn hộ gia đình: Tiếp cận với các hộ gia đình 
giải thích mục đích của cuộc khảo sát và tiến hành phỏng 
vấn theo mẫu quy định. Thực hiện phỏng vấn trên một số
khu vực tập trung dân cư đông hoặc trên hành lang của 
tuyến, được phân chia theo ô của vùng nghiên cứu với tỷ
lệ mẫu chọn phản ánh được các thông tin cần thu thập 
trong khu vực tuyến cần nghiên cứu xây dựng [1].
2.2Dự báo nhu cầu đi lại 
Đánh giá tình hình vận chuyển hiện tại và phân tích các 
đặc điểm vận tải đường bộ trên các tuyến vận tải chính 
của Tỉnh, Thành phố. Tổng hợp tình hình kinh tế - xã hội, 
các dự báo đã có, các định hướng phát triển các ngành 
chiến lược trên địa bàn của khu vực, tỉnh và Thành phố và 
sử dụng các phương pháp dự báođể dự báo khối lượng 
vận chuyển trong tương lai.
Các phương pháp dự báo:
a)Phương pháp tính theo hệ số đi lại: Xác định nhu cầu đi 
lại trong giờ cao điểm trên hành lang tuyến buýt.
b) Phương pháp tính theo mô hình đàn hồi: Phương pháp 
này liên hệ giữa tỷ lệ tăng trưởng của một biến số với tỷ
lệ tăng trưởng của một biến số khác đã được biết hoặc ít 
nhất là cũng có những giả thiết tương đối tin cậy. Hệ số
đàn hồi có dạng:
Exy = [2]
- Exy: Độ đàn hồi giao thông theo GDP.
- Δx: Tỷ lệ tăng trưởng biến số x tại năm dự báo.
- Δy: Tỷ lệ tăng trưởng biến số y tại năm dự báo.
2.3Khái quát về BRT 
BRT(Bus Rapid Transit): Là loại hình xe buýt với lộ
giới riêng chạy tốc độ cao, năng lực lớn. BRT ra đời đầu 
tiên năm 1972 tại Peru, năm 1973, mô hình này được áp 
dụng ở Anh và Mỹ, sau đó được triển khai 1 loạt ở các 
nước châu Mỹ latin như Curitiba (Brazil – 1974), 
SaoPaolo – 1975, Quito – Ecuado – 1996, Bogota –
Columbia – 2000. BRT trở thành phương tiện giao thông 
công cộng phổ biến nhất thế giới. Đã có trên 50 thành phố
khắp thế giới đã triển khai thành công BRT và khoảng 
gần 50 dự án BRT khác đang được triển khai. Ở Việt 
Nam có ba thành phố lớn: Hà Nội, Đà Nẵng và Hồ Chí 
Minh đã được nghiên cứu và triển khai [3].
BRT phổ biến vì giải quyết được những vấn đề hiện tại 
mà hệ thống vận tải hành khách công cộng đang thiếu đó 
là: Tính cách ly với các phương tiện khác tạo ra sự ưu 
tiên, khả năng gia tăng về tốc độ cũng như tính an ninh, 
an toàn được củng cố; Hệ thống quản lý và điều hành tiên 
tiến, tự động, cho phép tính chính xác trong giờ giấc phục 
vụ; Thiết kế sàn trạm dừng và sàn xe tương đồng, tạo nên 
sự dễ dàng trong tiếp cận; Hệ thống phân phối vé và kiểm 
soát vé hoàn toàn tự động; Quản lý điều hành hầu hết là 
các công ty tư nhân, nâng cao tính cạnh tranh trong giá cả
và chất lượng dịch vụ; Khối lương vận chuyển hành 
khách khá lớn; Tốc độ thương mại cao; Chi phí xây dựng 
rẻ: Giá thành cho xây dựng ban đầu thấp. Trung bình nhỏ
hơn 5 triệu USD/km, so với metro giá thành rất cao từ 40 
triệu USD/km nếu tàu chạy trên không và trên 100 triệu 
USD/km nếu chạy ngầm. Nằm trong khả năng tài chính 
của nhiều thành phố đang phát triển; Linh họat trong phát 
triển hệ thống: BRT mềm dẻo hơn trong việc xây dựng 
tuyến, việc điều chỉnh tuyến sau khi xây dựng được thực 
hiện dễ dàng; Thời gian thi công nhanh chóng.
Hình 1. Hình ảnh vềmột tuyến BRT đang sử dụng trên thế giới 
hiện nay (Nguồn internet)
3. KẾT QUẢ 
Nguyễn Thành Trung, Lê Hữu Thọ 
 72 Tạp chí Khoa học Lạc Hồng Số 04 
3.1Lựa chọn phạm vi tuyến xe buýt BRT 
Tổ chức tiến hành điều tra, khảo sát sơ bộ thực tế các 
tuyến buýt hiện tại ở Thành phố Biên Hòa. Lựa chọn 
tuyến Hóa An- Hố Nai để làm tuyến BRT thí điểm với 
tổng chiều dài tuyến 14km. Từ đó nhân rộng ra để phát 
triển toàn hệ thống BRT cho Thành phố Biên Hòa trong 
tương lai.
3.2 Điều tra, khảo sát giao thông và phỏng vấn hộ 
gia đình 
Bảng 1.Các vị trí phỏng vấn trên tuyến
Hình 2. Sơ đồ tuyến BRT và các vị trí khảo sát
Bảng 2. Tỷ lệ lưu lượng giao thông theo phương tiện trên 
các tuyến khảo sát
Bảng 3. Lưu lượng người trên tuyến trong giờ
cao điểm theo 2 hướng
Qua Bảng 2 và Bảng 3 ta thấy thành phần xe máy là 
chủ yếu chiếm hơn 90%. Là nguyên nhân chủ yếu gây 
nên tai nạn và các điểm kẹt xe cục bộ trên tuyến. Lưu 
lượng xe con, người hầu như đều trên toàn tuyến khảo sát. 
Tại 2 điểm Đ2, Đ3 nhiều hơn vì là đoạn nằm trong trung 
tâm thành phố tập trung số lượng người đi lại đông trong 
giờ cao điểm.
Hình 3. Số lượng người sử dụng hệ thống BRT nếu 
được triển khai
Thông qua số liệu khảo sát thực tế ta thấy: đại đa số
người dân khảo sát dọc tuyến có ý định sử sụng và sẽ sử
dụng dịch vụ BRT này nếu đảm bảo tốt các dịch vụ kèm 
theo.
3.3Tính toán, dự báo nhu cầu đi lại trên tuyến buýt 
Tính theo phương pháp hệ số đàn hồi:Dự báo giao 
thông dựa trên độ đàn hồi giao thông theo GDP của tỉnh 
Đồng Nai và xét sự tăng trưởng giao thông trên cơ sở độ
tăng trưởng về vận tải hành khách và hàng hóa hàng năm 
so với GDP.
Bảng 4. Dự báo tốc độ tăng trưởng giao thông (%/năm)
Năm Xe 
đạp
Xe 
máy
Xe 
con
Xe 
khách 
nhỏ
Xe 
khách 
lớn
Xe tải
2013-
2014
10,813 12,342 9,757 9,57 10,868 10,67
2015-
2017
8,631 9,882 8,119 7,524 8,676 8,586
2018-
2020
7,424 8,536 7,52 6,408 7,464 7,472
3.4 Chỉ tiêu khai thác tuyến 
3.4.1 Sử dụng loại xe trên tuyến 
Đối với tuyến chính sử dụng xe buýt lớn tiêu chuẩn, 
tuyến kết nối trung chuyển sử dụng xe buýt vừa; Nhiên 
liệu sử dụng là diesel hiện đại hoặc CNG tiêu chuẩn khí 
thải Euro 4 hoặc 5. 
3.4.2 Các chỉ tiêu khai thác tuyến buýt 
Bảng 5.Thông số cơ bản tuyến BRT và khối lượng 
vận chuyển trong năm
Tổ chức quản lý tuyến (xe buýt nhanh) BRT cho thành phố Biên Hòa hiện nay 
 73 Tạp chí Khoa học Lạc Hồng Số 04 
3.4.3 Dự báo nhu cầu đi lại bằng xe buýt trong 
tương lai 
Bảng 6. Dự báo nhu cầu đi lại và vận chuyển của tuyến 
BRT từ 2015 đến 2020
3.5 Phương án bố trí tuyến 
Hình 3. Bố trí tuyến từ Hóa An đến Ngã tư Tân Phong
Hình 4. Bố trí tuyến từ Ngã tư Tân Phong đến Hố Nai
3.6 Quy hoạch, xây dựng trạm dừng, nhà chờ 
Sử dụng hệ thống máy bán vé tự động và soát vé tự
động (thẻ Smart cards) bố trí tại các địa điểm công cộng, 
tại trung tâm tiếp chuyển, nhà chờ xe buýt, .v.v.
Hình 4. Đề xuất quy hoạch trạm trung chuyển bến xe Biên Hòa
Hình 5. Một số nhà chờ BRT đã được sử dụng (Nguồn internet)
Hình 6. Bố trí trạm dừng, nhà chờ trên tuyến BRT
3.7 Biện pháp tổ chức quản lý tuyến 
3.7.1 Tổ chức quản lý nhà nước 
a) Cơ quan quản lý nhà nước về tuyến BRT
Ủy Ban nhân dân tỉnh: Là cơ quan quản lý chung của 
Nhà nước về VTHKCC trên địa bàn tỉnh, có thẩm quyền:
Phê duyệt quy hoạch mạng lưới luồng tuyến và hệ thống 
cơ sở hạ tầng trên tuyến. Công bố các tiêu chuẩn, định 
mức kinh tế-kỹ thuật đối với hoạt động xe buýt, mức giá 
vé, mức thu lệ phí bến, các chính sách miễn giảm giá vé 
và các chính sách ưu đãi đầu tư hoạt động tuyến buýt.
Nguyễn Thành Trung, Lê Hữu Thọ 
 74 Tạp chí Khoa học Lạc Hồng Số 04 
Sở Giao thông vận tải: Là cơ quan giúp UBND tỉnh 
quản lý nhà nước về VTHKCC và là cơ quan quản lý 
tuyến xe buýt này trên địa bàn tỉnh. 
b) Cơ quan quản lý chính và điều hành hoạt động tuyến
Hiện nay Trung tâm quản lý điều hành VTHKKC là cơ 
quan quản lý mọi hoạt động về xe buýt. Tuy nhiên để vận 
hành cần thành lập một Phòng chuyên biệt để tổ chức và 
quản lý tuyến BRT này. Có chức năng tổ chức, quản lý, 
điều hành và kếu gọi vốn đầu tư từ tư nhân theo hình thức 
BOT.
c) Doanh nghiệp tham gia khai thác tuyến BRT
Doanh nghiệp được thành lập hợp pháp theo quy định 
của pháp luật. Có Giấy phép kinh doanh vận tải hành 
khách bằng xe ô tô; có chức năng kinh doanh vận tải hành 
khách công cộng. Được cơ quan quản lý nhà nước có 
thẩm quyền chấp thuận tham gia vận tải khách công cộng 
trên địa bàn tỉnh Đồng Nai.
Đưa xe đã đăng ký khai thác trên tuyến vào thực hiện 
biểu đồ chạy xe đã được Sở Giao thông vận tải chấp 
thuận. Tổ chức chạy xe đúng lịch trình, hành trình đã quy 
định. Bố trí lái xe và nhân viên phục vụ trên xe đã được 
ký hợp đồng lao động và phù hợp với thời gian làm việc 
trên tuyến. 
3.7.2 Giải pháp phát triển hoạt động tuyến BRT 
a) Chính sách khuyến khích các đơn vị đầu tư
Vốn là vấn đề hết sức bất cập đối với các công trình về
GTCC hiện nay ở nước ta. Do vậy để thực hiện được 
tuyến BRT này nên thực hiện theo hình thức BOT để huy 
động vốn ở các doanh nghiệp tư nhân hoặc nhà nước. Cơ 
quan quản lý nên có những chính sách cụ thể để khuyến 
khích việc đầu tư từ tư nhân như:
- Về đầu tư cơ sở hạ tầng phục vụ:Ưu tiên cho thuê đất 
theo giá ưu đãi cho các đơn vị làm nhiệm vụ vận tải hành 
khách công cộng (VTHKCC) bằng xe buýt để xây dựng 
trạm bảo dưỡng sửa chữa, bãi đỗ xe qua đêm trên cơ sở
các dự án được các cấp có thẩm quyền phê duyệt.
- Về đầu tư phương tiện:Ủy Ban Nhân Dân tỉnh cần có 
chính sách về hỗ trợ đầu tư, cụ thể là hỗ trợ một phần lãi 
suất vay ngân hàng đối với dự án đầu tư phương tiện 
trong thời gian từ 7-10 năm (tương đương 1 đời xe). 
- Các ưu đãi về thuế và lệ phí: Miễn thuế sử dụng đất 
đối với các diện tích đất phục vụ trực tiếp hoạt động 
VTHKCC của các doanh nghiệp như gara. Trạm bảo 
dưỡng sửa chữa phương tiện, văn phòng, v.v. Miễn thuế
vốn đối với doanh nghiệp Nhà nước tham gia VTHKCC. 
Hỗ trợ lệ phí bến xe, bãi đậu xe và phí cầu đường. Thuế
thu nhập doanh nghiệp được hưởng thuế suất theo quy định 
và được miễn thuế 03 năm đầu khi đưa vào hoạt động và 
được giảm 50% số thuế phải nộp trong 05 năm tiếp theo.
- Cho phép kinh doanh các dịch vụ hỗ trợ:Trong thực 
tế hiện nay, những hoạt động mà các doanh nghiệp dễ
thực hiện và phát huy nhanh hiệu quả như: kinh doanh 
quảng cáo trong xe buýt, kinh doanh xe hợp đồng khi xe 
nhàn rỗi không vận doanh trên tuyến. 
b) Các giải pháp nâng cao chất lượng tuyến BRT:
- Cải tiến dịch vụ xe buýt:Cải tiến dịch vụ cho người 
sử dụng; Cung cấp dịch vụ đa dạng; Dịch vụ thông tin.
- Cải thiện môi trường khai thác vận tải xe buýt:Cải 
thiện điều kiện để xe buýt tiếp cận điểm dừng xe dễ dàng 
hơn: Thi hành nghiêm ngặt quy định về việc đỗ dừng xe 
gần điểm dừng xe buýt. 
- Quản lý giao thông:Cần thiết phải có các biện pháp 
quản lý giao thông trên các tuyến hoạt động để tạo môi 
trường giao thông thuận lợi cho tuyến BRT.
- An toàn giao thông:Để cải thiện an toàn giao thông, 
thường xuyên tổ chức các chiến dịch dành cho người sử
dụng đường và người sử dụng xe buýt BRT này, người 
dân sống hai bên đường và các cơ sở ven đường nơi có 
tuyến buýt đi qua. 
c)Giải pháp thu hút hành khách:Theo kinh nghiệm của 
các mô hình BRT đã thực hiện thành công dự kiến hiệu 
quả thu hút khách trên tuyến chiếm khoảng 70% lượng 
hành khách. Để thực hiện được điều đó cần cócác giải 
pháp để thu hút như: Hỗ trợ giá vé; Tổ chức tuyên truyền 
vận động nhân dân hưởng ứng tham gia tuyến.
d) Đào tạo nguồn nhân lực: Đặc thù của sản xuất vận 
tải khác với các ngành khác là quá trình việc sản xuất diễn 
ra trên đường, trong một không gian và thời gian biến 
động. Do vậy, lực lượng tham gia trực tiếp vào quá trình 
vận doanh của xe buýt trên tuyến (bao gồm lái xe và tiếp 
viên) có vai trò quyết định về chất lượng dịch vụ cung cấp 
cho hành khách. 
e) Thống kê sản lượng tham gia tuyến BRT phục vụ 
công tác quản lý; Sử dụng hình thức bán vé tự động; Tăng 
cường công tác kiểm tra; Xây dựng chỉ tiêu báo cáo tuyến 
buýt này.
3.8 Hiệu quả kinh tế-xã hội của việc phát triển tuyến 
BRT 
Tạo nét đẹp văn hóa trong vận tải và văn minh đô thị; 
Tiết kiệm nhiên liệu và thời gian đi lại; Tăng hiệu quả của 
việc sử dụng đường bộ; Mạng lưới VTKCC nói chung và 
tuyến buýt nói riêng phát triển sẽ cung cấp cho người dân 
một dịch vụ tốt, khi đó điều kiện đi lại sẽ được cải thiện 
một cách đáng kể và tạo cơ hội cho những người có thu 
nhập thấp dễ dàng tiếp cận phương thức đi lại này. Đồng 
thời góp phần thúc đẩy các hoạt động giao lưu văn hóa, xã 
hội của người dân sinh sống trên địa bàn tỉnh và với các 
tỉnh lân cận.
4. KẾT LUẬN 
Thành Phố Biên Hòa là trung tâm kinh tế, văn hoá, 
chính trị của tỉnh Đồng Nai, là đô thị có tốc độ phát triển 
cao. Chúng ta nên tập trung phát triển hệ thốngBRT, điều 
này không chỉ cung cấp dịch vụ vận tải đúng nghĩa cho 
người dân mà còn khuyến khích sử dụng phương tiện giao 
thông công cộng thay vì thói quen sử dụng phương tiện 
giao thông cá nhân.
Không cần thiết phải đầu tư quá nhiều chi phí để có 
một hệ thống vận tải công cộng sức chở lớn trong phát 
triển đô thị. Không cần thiết lúc nào cũng phải “học tập” 
các nước phát triển trong giải quyết giao thông vận tải. 
Nhu cầu và triển vọng của những nước phát triển có thể
khác chúngta. Điều thành phố cần trong phát triển giao 
thông dô thị tại thời điểm này là làm sao đưa 1 người từ
nơi này đến nơi khác với giá rẻ nhất và tiết kiệm thời gian 
nhất. Vấn đề tiện nghi có thể sẽ ít ưu tiên hơn thời gian và 
chi phí. 
Bài báo đã áp dụng các lý luận khoa học về quy hoạch, 
tổ chức giao thông đô thị; đồng thời kết hợp khảo sát điều 
tra giao thông để áp dụng vào thực tiễn, nghiên cứu, tính 
toán và xây dựng tuyến buýt BRT cơ sở ban đầu cho 
Thành Phố Biên Hòa làm nền tảng và định hướng cho sự
phát triển VTHKCC sau này đáp ứng nhu cầu đi lại của 
nhân dân, giảm tai nạn giao thông, ùn tắc giao thông, hạn 
chế những tác hại ảnh hưởng đến môi trường do khí thải 
Tổ chức quản lý tuyến (xe buýt nhanh) BRT cho thành phố Biên Hòa hiện nay 
 75 Tạp chí Khoa học Lạc Hồng Số 04 
và tiếng ồn của giao thông cá nhân và mang lại hiệu quả
kinh tế - xã hội.
Theo quy hoạch phát triển đến năm 2020 vừa được 
Thủ tướng phê duyệt, Đồng Nai sẽ là cực đối trọng phía 
Đông do đó thành phố Biên Hòa có vị trí và tầm chiến 
lược quan trọng và việc phát triển giao thông công cộng 
là một yêu cầu tất yếu, trong tương lai cần tiếp tục nghiên 
cứu đánh giá hiệu quả và chỉnh sửa những bất cập phát 
sinh trong thực tiễn để tổ chức hợp lý mạng lưới tuyến 
BRT [4]; đồng thời tiếp tục xây dựng, bổ sung phát triển 
các tuyến mới để hoàn thiện mạng lưới xe buýt của thành 
phố và kết nối với các khu vực lân cận đáp ứng nhu cầu 
đi lại thúc đẩy sự phát triển kinh tế và giao lưu văn hoá xã 
hội. 
Mặt khác cần quy hoạch đô thị một cách khoa học để
đáp ứng yêu cầu phát triển xã hội; phải đặt vấn đề giao 
thông công cộng tại đô thị là trọng tâm và việc xây dựng 
hoàn thiện mạng lưới tuyến buýt trong tương lai là ưu tiên 
hàng đầu để Thành phố phát triển bền vững. Tiếp tục đầu 
tư, xây dựng thích đáng cho hạ tầng đường sá, có chính 
sách khuyến khích người dân sử dụng phương tiện giao 
thông công cộng và có biện pháp hạn chế sử dụng 
phương tiện cá nhân. 
Đồng thời, đề tài cũng kiến nghị tiếp tục nghiên cứu 
các mô hình phát triển, quản lý, công nghệ khoa học kỹ
thuật hiện đại vào áp dụng như:
- Cần tiếp tục nghiên cứu đánh giá hiệu quả và chỉnh
sửa những bất cập phát sinh trong thực tiễn để tổ chức 
hợp lý mạng lưới tuyến BRT.
- Mặt khác cần quy hoạch đô thị một cách khoa học để
đáp ứng yêu cầu phát triển xã hội; phải đặt vấn đề giao 
thông công cộng tại đô thị là trọng tâm và việc xây dựng 
hoàn thiện mạng lưới tuyến buýt trong tương lai là ưu tiên 
hàng đầu để
- Hạn chế xe máy không bằng việc hạn chế quyền sở
hữu của người dân là cấm mua xe máy, mà hãy hạn chế
bằng giảm diện tích đường hiện nay cho xe cá nhân và 
phát triển tốt hệ thống BRT.
- Một khi lưu lượng giao thông, nhu cầu đi lại gia tăng 
cần nghiên cứu, xây dựng thêm những tuyến buýt có 
đường dành riêng để nâng cao năng lực vận chuyển.
- Sử dụng xe buýt BRT sạch thân thiện và bảo vệ môi 
trường và có chi phí chạy bằng nhiên liệu khí hoá lỏng 
(LPG -Liqid pressure gas), khí CNG, metanol, v.v.
- Sử dụng hệ thống giao thông thông minh (Intelligent 
Transport System – ITS).
Hiện tại ta có thể thấy BRT là giải pháp tối ưu nhất 
hiện nay tại các thành phố đang phát triển ở nước ta nói 
chung và Thành phố Biên Hòa nói riêng. Cần nhân rộng 
mô hình ở các nơi tương tự nhằm đạt được hiệu qua cao 
nhất trong việc giải quyết vấn nạn về giao thông hiện nay 
ở đất nước.
5. TÀI LIỆU THAM KHẢO 
[1] Trịnh Văn Chính,Bài giảng môn học Tổ chức giao thông 
công cộng, Đại học Kiến Trúc, TP. Hồ Chí Minh, ch.3, tr. 
15-25, 2012.
[2] Chu Công Minh, Bài giảng môn học Lý thuyết dòng xe và 
Giao thông đô thị, Đại học Bách Khoa, TP. Hồ Chí Minh, 
ch.4, tr. 16-35, 2012.
[3] JICA, “Báo cáo Quy hoạch tổng thể và nghiên cứu khả thi 
về giao thông vận tải đô thị khu vực thành phố Hồ Chí Minh 
(Houstrans)”, tr. 10-15, 2004.
[4] Trung tâm nghiên cứu phát triển giao thông vận tải phía 
Nam, Viện chiến lược và phát triển giao thông vận tải, Bộ
Giao thông Vận tải, “Báo cáo Quy hoạch tổng thể giao 
thông vận tải tỉnh Đồng Nai đến năm 2010 và định hướng 
phát triển đến năm 2020”,tr. 15-28, 2007.
TIỂU SỬ TÁC GIẢ 
Nguyễn Thành Trung
Năm sinh 1986, Phù Cát, Bình Định. Tốt nghiệp Đại học tại trường Đại học Lạc Hồng năm 2009 và và Thạc sĩ 
tại Trường Đại học Kiến Trúc Tp. Hồ Chí Minh 2013. Hiện đang là nhân viên khoa Kỹ thuật – Công Trình, 
Đại học Lạc Hồng. Lĩnh vực nghiên cứu: Các công trình về cầu đường, quản lý giao thông, đô thị và công 
trình đô thị, v.v.
Email: nguyentrung23@gmail.com
Lê Hữu Thọ
Năm sinh 1986, Biên hòa, Đồng Nai. Tốt nghiệp Đại học và Cao học tại trường Đại học Bách Khoa năm 2009 
và năm 2012. Hiện đang là giảng viên khoa Kỹ thuật – Công Trình, Đại học Lạc Hồng. Lĩnh vực nghiên cứu: 
Các công trình về cầu đường, v.v.
Email: lethobktana@gmail.com