Tổng quan về bê tông nhựa nóng sử dụng polyethylene tái chế ở Việt Nam

 TẠP CHÍ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ GIAO THÔNG VẬN TẢI SỐ 27+28 – 05/2018 
203 
TỔNG QUAN VỀ BÊ TÔNG NHỰA NÓNG SỬ DỤNG 
POLYETHYLENE TÁI CHẾ Ở VIỆT NAM 
RECLAIMED POLYETHYLENE MODIFIED HOT MIX ASPHALT IN VIET NAM 
Võ Đại Tú1, Trần Viết Khánh2 
1 Công ty cổ phần đầu tư xây dựng BMT, 2Trường Đại học Giao thông vận tải TP.HCM 
Tóm tắt: Bê tông nhựa (BTN) là vật liệu phổ biến được sử dụng làm lớp mặt kết cấu áo đường. 
Tuy nhiên, trong quá trình khai thác mặt đường BTN bộc lộ khá nhiều hạn chế dưới tác động của sự 
gia tăng lưu lượng, tải trọng xe và các yếu tố thời tiết, khí hậu. Để cải thiện các đặc tính của BTN có 
thể sử dụng một số loại phụ gia polymer khác nhau. Bài báo trình bày tổng quan về tình hình nghiên 
cứu và ứng dụng BTN sử dụng phụ gia polyethylene (PE) tái chế ở Việt Nam và trên thế giới, cho thấy 
sự cần thiết của việc nghiên cứu chế tạo BTN sử dụng PE tái chế trong điều kiện Việt Nam. 
Từ khóa: Bê tông nhựa, bê tông nhựa polymer, nhựa đường polymer, phụ gia, polyethylene. 
Chỉ số phân loại: 2.4 
Abstract: Asphalt concrete is a common material used as a pavement texture. However, in the 
process of exploiting the asphalt concrete surface is exposed many restrictions under the impact of the 
increase in traffic, truck load and weather factors, climate. In order to improve the properties of the 
asphalt concrete, polymers additives can be used. This paper presents an overview of the research and 
application of reclaimed polyethylene (PE) in Vietnam and in the world, shows the necessity of 
studying the manufacture of asphalt concrete using recycled PE in Vietnam condition. 
Keywords: Asphalt concrete, polymer modified hot mix asphalt, polymer modified bitumen, 
addition, polyethylene. 
Classification number: 2.4 
1
. Tình hình chung về BTN ở Việt Nam 
BTN là vật liệu có nhiều ưu điểm nổi bật 
nên thường được sử dụng rộng rãi để làm lớp 
mặt kết cấu áo đường. Tỷ lệ sử dụng mặt 
đường BTN trên các tuyến đường cấp cao ở 
trên thế giới nói chung và Việt Nam nói riêng 
là rất lớn, hơn 80%. Thực tế cho thấy, mặt 
đường BTN sau khi đem vào khai thác 
thường xuất hiện sớm nhiều loại biến dạng 
và hư hỏng. Bởi vì trong quá trình khai thác, 
dưới tác động của tải trọng nặng, lưu lượng 
xe lớn và nhiệt độ môi trường, cấu trúc mặt 
đường BTN bị thay đổi dẫn đến các đặc 
trưng về cường độ và biến dạng cũng thay 
đổi theo, làm giảm chất lượng mặt đường. 
Những hình thức hư hỏng phổ biến của mặt 
đường BTN là mất mát vật liệu, nứt và biến 
dạng [1]. Trong đó, hiện tượng hằn lún vệt 
bánh xe (HLVBX) đang xảy ra rất phổ biến 
trên các tuyến quốc lộ, các tuyến đường cấp 
cao từ Bắc vào Nam. Đó là một vấn đề vô 
cùng cấp bách, thu hút sự quan tâm của cả xã 
hội và đòi hỏi các nhà khoa học phải tìm ra 
giải pháp khắc phục. 
Bộ GTVT đã cùng các cơ quan chức 
năng và các nhà khoa học phối hợp nhằm tìm 
ra các giải pháp hạn chế các hư hỏng nói 
trên. Một số biện pháp được thực hiện như 
xử lý xe vượt tải, rà soát cập nhật nhiều tiêu 
chuẩn, quy định để hoàn thiện công nghệ sản 
xuất BTN, thi công kết cấu áo đường theo 
hướng hiện đại hoá, kể cả thiết bị thí nghiệm 
và kiểm tra [2]. Tuy nhiên, các giải pháp đều 
chưa mang tính lâu dài, hoặc chỉ kiểm soát 
các vấn đề chủ quan trong quá trình thiết kế, 
thi công, nghiệm thu, còn các hư hỏng xuất 
phát từ bản thân vật liệu BTN thì chưa giải 
quyết được. 
Có thể cải thiện chất lượng BTN theo 
các hướng: sử dụng nhựa đường cải tiến; sử 
dụng vật liệu gia cường (sợi thủy tinh, sợi 
cacbon, sợi cellulose phân tán,...) cải tiến 
thành phần BTN; sử dụng cốt liệu chất lượng 
tốt, thiết kế cấp phối hợp lý. Trong đó, BTN 
có sử dụng phụ gia polymer được nghiên cứu 
và sử dụng nhiều ở trên thế giới với những 
kết quả vượt trội đã được khẳng định. 
2. Tình hình nghiên cứu và ứng dụng 
204 
Journal of Transportation Science and Technology, Vol 27+28, May 2018 
bê tông nhựa polymer (BTNP) 
2.1. Nghiên cứu và ứng dụng trên thế 
giới 
BTNP là sản phẩm cải tiến nhằm tăng 
khả năng ổn định nhiệt của mặt đường dưới 
tác dụng của tải trọng lớn bằng cách sử dụng 
chất kết dính đặc biệt, nhựa đường polymer 
(PMB). Trên thế giới, công nghệ sản xuất 
PMB bằng cách phối trộn nhựa đường với 
polymer dẻo nhiệt đã được chấp nhận và sử 
dụng rộng rãi với sản lượng hàng triệu 
tấn/năm. Phụ gia polymer dùng cho BTNP 
được chia làm hai loại chính: 
- Các polymer đàn hồi (elastomers) như 
styrene-butadiene-styrene (SBS), styrene-
butadiene-rubber (SBR), crumb-rubber-
modifiers (CRM), acrylonitrile-butadiene-
styrene (ABS),  
- Các polymer dẻo nhiệt có độ bền cao 
(plastomers) như polyvinyl acetate (PVA), 
polyethylene (PE), polypropylene (PP), 
low/high density polyethylene (LDPE 
/HDPE), ethylene-vinyl acetate (EVA), . 
Năm 1929, lần đầu tiên cao su tự nhiên 
(NRL), một polymer elastomer được ứng 
dụng trong xây dựng đường tại Singapore. 
Tại Anh, Châu Âu và Mỹ, NRL được nghiên 
cứu và ứng dụng rộng rãi trong những năm 
1950 và 1960. Ở nhiệt độ cao, NRL làm tăng 
độ dẻo của nhựa đường giúp cho mặt đường 
ổn định dưới tác dụng của tải nặng. Ở nhiệt 
độ thấp, NRL làm giảm sự nứt gãy do nhiệt 
trong liên kết của BTN [3]. 
SBR là mủ cao su có cấu trúc ngẫu nhiên 
của copolymer. SBR làm tăng đáng kể nhiệt 
độ kháng nứt, nhiệt độ hóa mềm, tính ổn định 
nhiệt và độ bền nhiệt của nhựa đường [4]. 
Nhũ tương nhựa đường được cải tiến bởi hợp 
chất nhựa epoxy và SBR có khả năng kháng 
nứt ở nhiệt độ thấp, ổn định ở nhiệt độ cao, 
độ bám dính và độ bền tốt hơn nhiều so với 
nhũ tương nhựa đường thông thường [5]. 
SBS là elastomer polymer làm tăng tính 
đàn hồi của nhựa đường, đây có thể là các 
polymer thích hợp nhất để cải tiến nhựa 
đường. Nhựa đường biến tính SBS cho thấy 
sự kết dính vượt trội so với các chất kết dính 
được biến tính bởi SBR, thậm chí nó có thể 
phun lên được trên bề mặt ẩm ướt. Nhựa 
đường cải tiến SBR chịu kéo tốt hơn, nhưng 
SBS làm cho khối BTN có độ bền ở trạng 
thái biến dạng tốt hơn [6]. 
EVA là một plastomer đã được sử dụng 
trong xây dựng đường hơn 30 năm qua để cải 
thiện tính thuận tiện trong thi công và tăng 
khả năng chống biến dạng của hỗn hợp BTN. 
Việc sử dụng nhựa đường biến tính EVA làm 
tăng độ ổn định Marshall và độ rỗng dư, 
đồng thời làm giảm sự chảy nhựa và khối 
lượng thể tích của hỗn hợp BTN [7]. 
Phụ gia polymer có thể được thêm vào 
trong quá trình sản xuất nhựa đường, thêm 
vào sản phẩm nhựa đường hoàn thiện hoặc 
trong quá trình trộn nóng hỗn hợp BTN. 
Phương pháp thêm polymer ảnh hưởng lớn 
đến sự phân bố mạng polymer và các tính 
chất của PMB. Tỷ lệ tối ưu phụ thuộc vào 
loại polymer, nhựa đường và sự tương tác 
của chúng. PMB ứng dụng trong xây dựng 
đường ở một số nước châu Âu được thống kê 
trong bảng 1. 
Bảng 1. Mức tiêu thụ nhựa đường và PMB năm 2014 
một số nước châu Âu [8]. 
Nước Lượng nhựa 
(triệu tấn) 
Lượng PMB 
(%) 
Austria 0.37 18.9 
Belgium 0.21 26.5 
Czech Re. 0.33 21.5 
Hungary 0.19 25.0 
Romania 0.20 75.0 
Slovakia 0.08 29.1 
Spain 0.56 15.0 
2.2. Tình hình nghiên cứu trong nước 
Ở Việt Nam, PMB đã bắt đầu được áp 
dụng thử nghiệm từ năm 1997 trên một số dự 
án như đường Bắc Thăng Long - Nội bài, 
QL51, QL1 đoạn Pháp Vân - Cầu Giẽ và đã 
cho kết quả khá tốt. Bộ GTVT cũng đã ban 
hành tiêu chuẩn 22TCN 319-2004 về PMB, 
22TCN 356-2006 về quy trình thi công và 
nghiệm thu mặt đường BTNP, QĐ số 2790 
năm 2016 về BTN sử dụng phụ gia PR-
PlastS, Quyết định 1079 năm 2016 về BTN 
sử dụng nhựa đường cao su hóa. 
Một số các nghiên cứu của các tác giả 
trong nước cũng cho kết quả rất khả quan. 
Nghiên cứu [9] chỉ ra rằng, sử dụng SBS sẽ 
làm thay đổi các chỉ tiêu kỹ thuật của nhựa 
 TẠP CHÍ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ GIAO THÔNG VẬN TẢI SỐ 27+28 – 05/2018 
205 
đường 60/70 như độ kim lún, nhiệt độ hóa 
mềm, độ đàn hồi, độ nhớt, độ ổn định lưu trữ 
và độ dính bám với đá theo các chiều hướng 
có lợi, hàm lượng 4% SBS là hàm lượng phù 
hợp nhất. Nghiên cứu [10] cho thấy sử dụng 
phụ gia gốc cao su ATR trong BTN làm tăng 
khả năng chống lại hiện tượng lún trồi của 
mặt đường. Một số nghiên cứu khác về nhựa 
đường cải tiến như đề xuất lựa chọn mác 
nhựa đường PG phù hợp với điều kiện Việt 
Nam [11], BTN sử dụng lưới sợi thủy tinh và 
lưới sợi cacbon [12], cũng cho các kết quả 
bước đầu rất khả quan. Một số công trình 
thực tế đã ứng dụng BTNP như tuyến tránh 
thành phố Vinh, tuyến Vinh – Hà Tĩnh 
(2014), QL20 Lâm Đồng (2015), Tuy 
nhiên, việc áp dụng BTNP ở nước ta vẫn còn 
hạn chế do PMB là sản phẩm khó kiểm soát 
chất lượng trong khâu phối trộn, sản xuất và 
giá thành của BTNP khá cao. 
3. Tình hình nghiên cứu và ứng dụng 
BTN sử dụng PE tái chế 
3.1. Nghiên cứu và ứng dụng trên thế 
giới 
PE là một nhựa nhiệt dẻo plastomer 
polymer có độ bền cao. Các sản phầm từ PE 
như túi nilon, các dụng cụ gia đình, các thiết 
bị nhựa công nghiệp, PE có khả năng tái chế. 
Việc nghiên cứu sử dụng PE để cải tiến tính 
chất nhựa đường bắt đầu từ những năm 2000, 
và các nghiên cứu gần đây đã có những kết 
quả khả quan. 
Nghiên cứu [13], [14] cho thấy, sử dụng 
PE/LDPE sẽ giảm độ kim lún, nhưng tăng 
nhiệt độ hóa mềm, nhiệt độ bắt lửa và nhiệt 
độ bốc cháy của nhựa đường 60/70 (hình 1), 
hàm lượng tối ưu nên dùng là 2% PE và 4-
5% LDPE so với khối lượng nhựa đường. 
Hình 1. Tính chất của bitum 60/70 sử dụng PE [13] 
Trong nghiên cứu [15], nhóm tác giả sử 
dụng HDPE và LDPE ở dạng hạt và dạng bột 
từ 6%, 8%, 10%, 12%, 14% và 18% so với 
khối lượng nhựa đường 60/70, tối ưu là 5.4% 
trong hỗn hợp BTN nóng [15]. Kết quả cho 
thấy rằng, sử dụng PE trong BTN làm tăng 
đáng kể độ ổn định, giảm trọng lượng, tăng 
nhẹ độ dẻo nhưng chưa vượt quá giá trị tối đa 
cho phép, tăng nhẹ độ rỗng dư và độ rỗng cốt 
liệu. Hàm lượng tối ưu là 12% HDPE dạng 
bột so với nhựa đường. Nhìn chung, BTN 
nóng sử dụng PE làm giảm biến dạng mặt 
đường, tăng sức kháng mỏi và tạo sự kết dính 
tốt hơn giữa nhựa đường và cốt liệu. 
Hình 2. Độ ổn định của BTN có HDPE/LDPE [15]. 
Năm 2012, Moghaddam và các cộng sự 
đã nghiên cứu sử dụng polyethylene 
terephthalate (PET) tái chế dạng hạt trong 
hỗn hợp SMA (Stone Mastic Asphalt) [16]. 
PET với các hàm lượng là 0%; 0.2%; 0.4%; 
0.6%; 0.8%; 1% so với khối lượng SMA 
được thêm vào trong quá trình trộn khô 
SMA-14, nhựa đường PG 80-100. Kết quả 
cho thấy, SMA sử dụng PET tái chế có độ ổn 
định tốt hơn, độ dẻo được cải thiện và độ 
cứng có xu hướng giảm đi so với SMA thông 
thường (hình 3). Hàm lượng tối ưu là 0.4% 
PET tái chế so với khối lượng SMA. 
Hình 3. Độ ổn định và độ cứng của SMA khi sử dụng 
PET tái chế [16]. 
Hình 4. Độ cứng và biến dạng của BTN khi sử dụng 
PET tái chế [17]. 
206 
Journal of Transportation Science and Technology, Vol 27+28, May 2018 
Nghiên cứu của Rahman và Wahab [17] 
vào năm 2012 sử dụng PE tái chế từ 5-25% 
khối lượng nhựa đường, với hàm lượng nhựa 
trong hỗn hợp BTN nóng là 5%. Kết quả cho 
thấy, BTN sử dụng PE tái chế có mô đun độ 
cứng giảm so với BTN thông thường, điều 
này chứng tỏ PE tái chế không làm tăng độ 
cứng của BTN. Đồng thời, PE tái chế giúp 
BTN hạn chế được biến dạng dư một cách 
đáng kể (hình 4). Hàm lượng PE tái chế tối 
ưu là 20% so với nhựa đường. 
Nghiên cứu [18] sử dụng HDPE từ các 
chai nước giải khát, xé nhỏ thành sợi và thêm 
vào hỗn hợp BTN nóng như là một phụ gia 
polymer. Cốt liệu được nung đến 170oC, 
HDPE được thêm vào cốt liệu trước với các 
hàm lượng lần lượt là 4%, 6%, 8%, 10%, 
12%, 14% so với hàm lượng nhựa đường, 
nhựa đường 60/70 được thêm vào sau đó sao 
cho tổng lượng chất kết dính là 5% so với 
hỗn hợp BTN. Kết quả cho thấy, với hàm 
lượng 8% HDPE, BTN có độ ổn định cao 
nhất. Ngoài ra, khi thay đổi hàm lượng chất 
kết dính từ 3.5%, 4.0%, 4.5%, 5.0% và 5.5%, 
thì hỗn hợp chứa 8% HDPE cho độ ổn định 
cao hơn, giá trị độ dẻo Marshall giảm từ 3.03 
mm ở 0% HDPE xuống 2.67 mm ở mức 8% 
HDPE. Hàm lượng chất kết dính 5% với 8% 
HDPE cho kết quả tối ưu nhất về độ ổn định, 
độ dẻo Marshall và giảm đáng kể vệt hằn lún 
bánh xe so với BTN thông thường (hình 5). 
Hình 5. Độ ổn định và độ hằn lún của BTN được cải 
thiện khi sử dụng HDPE tái chế [18]. 
Hình 6. Mô đun cắt động của nhựa đường sử dụng 
phụ gia PE [19] 
Nghiên cứu [19] về mô đun cắt động của 
nhựa đường 60/70 sử dụng phụ gia PE cho 
thấy, việc tăng hàm lượng PE trong nhựa 
đường (PE/B) làm tăng mô đun cắt động 
(G*) và độ nhớt quay (RV) của chất kết dính. 
Tuy nhiên, tỷ số PE/B không ảnh hưởng 
đáng kể đến góc lệch pha (δ). Với việc bổ 
sung PE, nhựa đường cải thiện được độ đàn 
hồi, tăng sức kháng HLVBX. Hàm lượng PE 
6% trở lên là không khả thi vì giá trị độ nhớt 
quay khá cao. Hàm lượng PE tối ưu là ở mức 
3%, khi đó mô đun cắt động (G*) tăng, cải 
thiện được sức kháng HLVBX, độ nhớt quay 
vẫn trong giới hạn khả thi (hình 6). 
Một số nghiên cứu khác cũng cho kết 
quả khả quan khi sử dụng PE tái chế để cải 
thiện các tính chất của nhựa đường và BTN. 
3.2. Tình hình nghiên cứu trong nước 
Ở Việt Nam, việc nghiên cứu và ứng 
dụng PE tái chế cải tiến BTN còn rất hạn chế. 
Một trong những nghiên cứu đầu tiên về vấn 
đề này là của nhóm tác giả Nguyễn Mạnh 
Tuấn [20] được thực hiện vào năm 2015. 
Nhóm tác giả sử dụng nhựa PE tái chế từ 
chai nhựa được cắt, nghiền mịn rồi phối trộn 
với BTN C12.5 ở nhiệt độ 1500C với các 
hàm lượng 0%, 0,2%, 0,4%, 0,6%, 0,8% khối 
lượng cấp phối đá. Kết quả cho thấy, BTN sử 
dụng PE tái chế có độ ổn định lớn nhất đạt 
13.36kN, tăng đáng kể so với BTN thông 
thường là 11.67kN. 
PE tái chế dạng hạt 
Độ ổn định Marshall 
Cường độ ép chẻ 
Mô đun đàn hồi 
Hình 7. Các chỉ tiêu của BTN C12.5 sử dụng PE tái 
chế dạng hạt 
Nghiên cứu [21] sử dụng PE tái sinh 
dạng hạt trộn với cốt liệu đã được đun nóng 
trước khi cho thêm nhựa đường 60/70. Hàm 
lượng PE được sử dụng từ 0,6,9,12,15% so 
với hàm lượng nhựa đường. Kết quả cho thấy 
 TẠP CHÍ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ GIAO THÔNG VẬN TẢI SỐ 27+28 – 05/2018 
207 
độ ổn định Marshall và mô đun đàn hồi BTN 
C12.5 được cải thiện tốt nhất với hàm lượng 
PE tái chế là 12%, cường độ ép chẻ cũng 
được cải thiện một cách đáng kể (hình 7). 
4. Kết luận 
Sử dụng BTNP là một giải pháp hiệu 
quả làm tăng chất lượng khai thác và kéo dài 
tuổi thọ của mặt đường. 
Trong xây đựng đường sử dụng nhiều 
loại phụ gia polymer khác nhau, một trong số 
đó là PE tái chế. Trên thế giới, PE tái chế đã 
được nghiên cứu khá nhiều như là một phụ 
gia polymer trong BTN và đã cho kết quả 
khả quan, tuy nhiên đa số vẫn là nghiên cứu 
trong phòng thí nghiệm, mức độ ứng dụng 
vào thực tế vẫn còn khá hạn chế. 
Ở Việt Nam đã có những nghiên cứu 
bước đầu về việc sử dụng PE tái chế trong 
BTN, tuy nhiên các nghiên cứu còn rất hạn 
chế và chưa được ứng dụng vào thực tế. Cần 
thêm nhiều nghiên cứu nữa để có đủ cơ sở 
khoa học cho việc ứng dụng loại vật liệu này 
vào thực tế. 
Việc nghiên cứu về BTN nóng sử dụng 
PE tái chế là rất cần thiết, có ý nghĩa khoa 
học và thực tiễn ở Việt Nam, vừa nâng cao 
chất lượng mặt đường BTN, vừa góp phần 
giải quyết vấn đề môi trường. 
Tài liệu tham khảo 
[1] Phạm Duy Hữu, Vũ Đức Chính, Đào Văn Đông, 
Nguyễn Thanh Sang (2010), Bê tông asphalt, 
NXB GTVT. 
[2] Bộ GTVT, (2014), Quyết định 858/QĐ-BGTVT, 
Quyết định Bộ GTVT. 
[3] S.R.Colin (2004), The Efficient Use of 
Environmentally Friendly Natural Rubber Latex 
in Road ConstructionPast, Present and the 
Future, Seminar Rubber in Transport, Breda, 
Netherlands. 
[4] K.Takamura (March 2001), SBR Latices for 
Asphalt Modification: Advantages of Fine 
Polymer Network Formation, ISSA Annual 
Meeting, Maui Hawaii. 
[5] R.Zhang and Y.He (2007), An Asphalt Emulsion 
Modified by Compound of Epoxy Resin and 
Styrene-Butadiene Rubber Emulsion, 
International Journal of Mathematical Models 
And Methods In Applied Sciences, Vol. 1. 
[6] Serfass, J.P., Joly, A., and Samanos, (2002) SBS-
Modified Asphalts For Surface Dressing - A 
Comparison between Hot-Applied and 
Emulsified Binders, American Society for 
Testing and Materials, ASTM. 
[7] M.Panda and M.Mazumdar (1999), Engineering 
Properties of EVA-Modified Bitumen Binder for 
Paving Mixes, Journal of Materials in Civil 
Engineering, Vol. 11. 
[8] Pysh’yev S., Gunka V., Grytsenko 
Yu.,Bratychak M. (2016), Polymer modified 
bitumen review, Lviv Polytechnic National 
University, Vol. 10. 
[9] Nguyễn Mạnh Tuấn, Trần Phong Thái, Trần 
Ngọc Huấn (2014), Ảnh hưởng Styrene-
Butadiene-Styrene đến các chỉ tiêu kỹ thuật của 
nhựa đường 60/70, Tạp chí GTVT. 
[10] Võ Đại Tú (2014), Bê tông nhựa cải tiến cao su - 
giải pháp đa năng, http:// www.baogiaothong.vn/ 
[11] Vũ Đức Chính, Đặng Minh Hoàng, Nguyễn 
Quang Phúc (2016), Đề xuất lựa chọn các mác 
nhựa đường PG phù hợp với điều kiện nhiệt độ 
môi trường và đặc tính dòng xe lưu thông tại VN, 
Tạp chí GTVT, số 09/2016. 
[12] Lê Văn Bách (2014), Nghiên cứu sử dụng vật 
liệu lưới sợi thủy tinh và lưới sợi cacbon để tăng 
cường khả năng chịu lực cho BTN. Tạp chí 
GTVT. 
[13] T. Ali, N. Iqbal, M. Ali, K. Shahzada (2014), 
Sustainability Assessment of Bitumen with 
Polyethylene as Polymer, IOSR Journal of 
Mechanical and Civil Engineering. 
[14] M. Sadeque, K.A. Patil (2013), Rheological 
properties of recycled low density polyethylene 
and polypropylene modified bitumen, 
International Journal of Advanced Technology in 
Civil Engineering. 
[15] M.T. Awwad and L. Shbeeb (2007), The Use of 
Polyethylene in Hot Asphalt Mixtures, American 
Journal of Applied Sciences. 
[16] T.B. Moghaddam and M.R. Karim (2012), 
Properties of SMA mixtures containing waste 
polyethylene terephthalate, World Academy of 
Science, Engineering and Technology. 
[17] W.M.N.W.A.Rahman, A.F.A.Wahab (2012), 
Green Pavement Using Recycled Polyethylene 
Terephthalate (PET) as Partial Fine Aggregate 
Replacement in Modified Asphalt, Malaysian 
Technical Universities Conference on 
Engineering & Technology. 
[18] Muhammad B.K., Sarfraz Ahmed, Muhammad 
Irfan, Sajid Mehmood (2013), Comparative 
Analysis of Conventional and Waste 
Polyethylene Modified Bituminous Mixes, 
International Conference on Remote Sensing. 
[19] Khalid A. Ghuzlan, Ghazi G. Al-Khateeb, 
Yazeed Qasem (2014), Rheological Properties of 
Polyethylene-Modified Asphalt Binder, Athens 
Journal of Technology & Engineering. 
[20] Nguyễn Mạnh Tuấn, Nguyễn Viết Huy (2015), 
208 
Journal of Transportation Science and Technology, Vol 27+28, May 2018 
Ứng dụng nhựa phế thải (PET) trong hỗn hợp 
BTNN ở Tp.HCM, Tạp chí GTVT, số ngày 
29/09/2015. 
[21] Nguyễn Mạnh Tuấn, Hà Trần Minh Văn (2017), 
Đánh giá hiệu quả của nhựa tái sinh 
polyethylene trong hỗn hợp BTN chặt, Tạp chí 
GTVT, số ngày 05/04/2017. 
 Ngày nhận bài: 
 Ngày chuyển phản biện: 
 Ngày hoàn thành sửa bài: 
 Ngày chấp nhận đăng: