Các giải pháp nâng cao tính êm dịu, ổn định, an toàn và kinh tế của ô tô trong các hệ thống treo hiện đại

TẠP CHÍ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ GIAO THÔNG VẬN TẢI, SỐ 31-02/2019 
3 
CÁC GIẢI PHÁP NÂNG CAO TÍNH ÊM DỊU, ỔN ĐỊNH, 
 AN TOÀN VÀ KINH TẾ CỦA Ô TÔ 
 TRONG CÁC HỆ THỐNG TREO HIỆN ĐẠI 
THE SOLUTIONS INCREASE SMOOTHNESS, STABILITY, SAFETY AND 
ECOMOMIIC EFFICENCY OF AUTOMOBILES IN 
MODERN SUSPENSION SYSTEMS 
Lê Hữu Sơn, Trần Văn Trung, Trần Đức Kết 
Trường Đại học Giao thông vận tải Tp. Hồ Chí Minh 
Tóm tắt: Dao động ô tô trong quá trình chuyển động ảnh hưởng rất lớn đến tuổi thọ của xe, đến 
sức khỏe của người tham gia phương tiện, vì vậy tính êm dịu, độ ổn định, tính kinh tế là các thông số 
quan trọng của xe. Bài báo giới thiệu một số giải pháp mới làm tăng tính êm dịu, độ ổn định, tính an 
toàn, tính kinh tế của ô tô, các giải pháp này đã được các hãng sản xuất ô tô lớn trên thế giới nghiên 
cứu và sử dụng trong các hệ thống treo ô tô hiện đại. 
Từ khóa: Hệ thống treo; tính an toàn; tính êm dịu; tính ổn định; tính kinh tế. 
Chỉ số phân loại: 2.1 
Abstract: Automobile oscillating in the motion impacts significantly on the life of the vehicle, to 
the health of the person sitting in the car, so smoothness, stability, economic efficency are important 
parameters of the car. This paper presents some new solutions increasing the smoothness, stability, 
safety and ecomonic efficency of the car, these solutions have been studied and used in suspension 
systems of modern cars by the largest automobile manufacturers in the world. 
Keywords: Suspension system; safety; smoothness; stability; economic efficency. 
Classification number: 2.1 
1. Giới thiệu
 Khi ôtô chuyển động trên đường không 
bằng phẳng, xe phải chịu tải trọng của nhiều 
dao động do bề mặt đường gập gềnh, mấp 
mô sinh ra. Những dao động này ảnh hưởng 
rất lớn tới tuổi thọ của xe, gây cảm giác 
không thoải mái đối với người ngồi trong xe. 
Nếu con người phải chịu đựng lâu trong môi 
trường dao động của ô tô sẽ mắc những bệnh 
về thần kinh. Vì vậy tính êm dịu trong 
chuyển động là một trong những chỉ tiêu 
quan trọng của xe. 
 Tính năng êm dịu của xe phụ thuộc vào 
nhiều yếu tố, trong đó hệ thống treo có ảnh 
hưởng quyết định. Hệ thống treo của xe ngày 
nay thường sử dụng hai kiểu chính: Hệ thống 
treo phụ thuộc và hệ thống treo độc lập. Hai 
hệ thống treo này tuy khác nhau về cấu tạo 
nhưng mục đích chính cũng đều là làm giảm 
rung, xóc khi xe vận hành trên đường không 
bằng phẳng, tạo điều kiện cho bánh xe dao 
động theo phương thẳng đứng, tránh dao 
động lắc ngang hay lắc dọc đồng thời đảm 
bảo truyền lực và mô men ổn định. Với hệ 
giảm chấn quá mềm hệ thống treo sẽ tạo ra 
nhiều rung động đàn hồi khi làm việc, ngược 
lại với hệ quá cứng sẽ làm cho xe bị xóc 
mạnh [1]. 
 Giảm chấn là một chi tiết quan trọng 
trong hệ thống treo của xe hơi. Hệ thống treo 
sử dụng nhíp lá, lò xo xoắnlàm giảm chấn 
ra đời từ rất sớm nhưng chưa thể đáp ứng 
những đòi hỏi cao về độ êm dịu của xe. 
 Hiện nay các chuyên gia đã và đang dành 
nhiều thời gian nghiên cứu cải tiến. Ứng 
dụng các tiến bộ khoa học để làm giảm chấn 
4 
Journal of Transportation Science and Technology, Vol 31, Feb 2019 
[2], tăng hiệu quả làm việc của hệ thống treo 
như: Sử dụng bạc giảm ma sát, khí áp suất 
cao, van điện tử, trường điện từ, tận dung 
năng lượng thải của hệ thống treo v.v... Sau 
đây là một số giải phát mới đã được các hãng 
sản xuất ô tô áp dụng cho các hệ thống treo 
đời mới. 
2. Hệ thống treo khí nén – điện tử 
EAS (Electronic Airmatic System) 
Hệ thống treo khí xuất hiện từ những 
năm 1950 cùng với hệ thống treo Mc 
Pherson. Ở hệ thống treo khí nén người ta sử 
dụng những gối cao su chứa khí nén thay vì 
dùng lò xo xoắn, nhíp lá hay thanh xoắn. 
Nhưng ở thời kỳ này ngành công nghệ vật 
liệu chưa đáp ứng được độ bền cũng như yêu 
cầu kĩ thuật cho các chi tiết trong hệ thống 
treo khí nén nên người ta vẫn phải dùng lò xo 
xoắn, nhíp lá, thanh xoắn làm cơ cấu giảm 
chấn. Ngày nay các nhà thiết kế ôtô đã ứng 
dụng nhiều thành tựu mới của công nghệ vật 
liệu, kỹ thuật cơ - điện tử để cho ra đời các 
hệ thống treo có tính năng vượt trội. 
 Một trong các hệ thống đó là hệ thống 
treo khí nén - điện tử EAS hiện đang dùng 
cho dòng xe cao cấp như Audi, BMW, 
Lexus 
 Ở hệ thống treo này người lái có thể lựa 
chọn, điều chỉnh độ đàn hồi cho thích hợp 
với chế độ vận hành của xe trên đường thông 
qua công tắc điều khiển lựa chọn chế độ 
“Comfort” hay “Sport”. Chế độ "Comfort": 
Tạo sự êm dịu tối đa cho người ngồi trên xe 
còn chế độ "Sport" tăng độ ổn định và an 
toàn khi xe chạy ở tốc độ cao. 
 Hệ thống treo khí nén - điện tử hoạt 
động dựa trên nguyên lý không khí có tính 
đàn hồi khi bị nén. Với những ưu điểm và 
hiệu quả giảm chấn của khí nén, nó có thể 
hấp thụ những rung động nhỏ do đó tạo tính 
êm dịu chuyển động tốt hơn so với lò xo kim 
loại, dễ dàng điều khiển được độ cao sàn xe 
và độ cứng lò xo giảm chấn. 
Khi hoạt động máy nén cung cấp khí tới 
mỗi xi lanh khí theo các đường dẫn riêng, do 
đó độ cao của xe sẽ tăng lên tương ứng tại 
mỗi xi lanh tuỳ theo lượng khí được cấp vào. 
Ngược lại độ cao của xe giảm xuống khi 
không khí trong các xi lanh được thoát ra 
ngoài qua các van. Ở mỗi xi lanh khí nén có 
một van điều khiển hoạt động ở hai chế độ 
đóng - ngắt (ON - OFF) để nạp hoặc xả khí 
theo lệnh của bộ điều khiển điện tử (ECU -
Eelectronic Control Unit). Do có sự điều 
khiển của ECU, nên độ cứng, độ đàn hồi của 
từng giảm chấn trên các bánh xe tự động thay 
đổi theo độ mấp mô của mặt đường và do đó 
hoàn toàn có thể khống chế chiều cao ổn định 
của xe. Kết hợp các chế độ của "giảm chấn, 
độ cứng lò xo, chiều cao xe" sẽ tạo ra sự êm 
dịu tối ưu nhất khi xe hoạt động. Ví dụ: Khi 
chọn chế độ "Comfort" thì ECU sẽ điều 
khiển lực giảm chấn là "mềm", độ cứng lò xo 
là "mềm" và chiều cao xe là "trung bình". 
Nhưng ở chế độ "Sport" cần cải thiện tính ổn 
định của xe khi chạy ở vận tốc cao, quay 
vòng ngoặt thì lực giảm chấn là "trung 
bình", độ cứng lò xo "cứng", chiều cao xe 
"thấp" v.v... 
Các bộ phận chính của hệ thống treo khí 
nén - điện tử EAS bao gồm: 
- Giảm xóc khí nén: Trong mỗi xi lanh, 
có một giảm chấn để thay đổi lực giảm chấn 
theo ba chế độ (mềm, trung bình, cứng), một 
buồng khí chính và một buồng khí phụ để 
thay đổi độ cứng lò xo theo hai chế độ (mềm, 
cứng), có một màng để thay đổi độ cao xe 
theo hai chế độ (bình thường, cao) hoặc ba 
chế độ (thấp, bình thường, cao). Lượng khí 
vào buồng chính của bốn xi lanh khí thông 
qua van điều khiển độ cao. Van điều khiển 
độ cao có nhiệm vụ cấp và xả khí nén vào, ra 
 TẠP CHÍ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ GIAO THÔNG VẬN TẢI, SỐ 31-02/2019 
5 
khỏi buồng chính trong bốn xi lanh khí nén 
(phía trước bên phải và trái, phía sau bên 
phải và trái). Khí nén trong hệ thống được 
cung cấp bởi máy nén khí. 
Hình 1. Sơ đồ bố trí hệ thống treo khí nén điện tử 
 trên ô tô [5]. 
1 - Giảm xóc khí nén tự động điều chỉnh độ giảm 
chấn; 2 - Cảm biến gia tốc của xe; 3 - Bộ điều khiển 
điện tử (ECU); 4 - Cảm biến độ cao của xe; 5 - Cụm 
van phân phối và cảm biến áp suất khí nén; 6 - Máy 
nén khí; 7 - Bình chứa khí nén; 8 - Đường dẫn khí. 
Cảm biến độ cao xe: Cảm biến điều 
khiển độ cao trước được gắn vào thân xe còn 
đầu thanh điều khiển được nối với giá đỡ 
dưới của giảm chấn. Với hệ thống treo sau, 
các cảm biến được gắn vào thân xe và đầu 
thanh điều khiển được nối với đòn treo dưới. 
Những cảm biến này liên tục theo dõi khoảng 
cách giữa thân xe và các đòn treo để phát 
hiện độ cao gầm xe và điều khiển sự thay đổi 
lượng khí nén trong mỗi xi lanh khí. 
Cảm biến tốc độ: Cảm biến tốc độ được 
gắn trong đồng hồ đo tốc độ xe, nó ghi nhận 
và gửi tín hiệu tốc độ xe đến ECU của hệ 
thống treo. 
Bộ điều khiển điện tử: Có nhiệm vụ 
nhận tín hiệu từ tất cả các cảm biến để điều 
khiển lực của giảm chấn và độ cứng của lò 
xo, độ cao xe theo điều kiện hoạt động của xe 
thông qua phần tử thực hiện điều khiển hệ 
thống. Phần tử thực hiện được đặt ở trên đỉnh 
của mỗi xi lanh khí. Phần tử thực hiện đồng 
thời dẫn động van quay của giảm chấn và 
van khí của xi lanh khí nén để thay đổi lực 
giảm chấn và độ cứng của hệ thống treo. 
Hệ thống treo khí nén - điện tử có ưu 
điểm nổi bật là điều khiển "thông minh" và 
"linh hoạt". Khả năng điều chỉnh độ cứng của 
từng xi lanh khí cho phép đáp ứng với độ 
nghiêng khung xe và tốc độ xe khi vào cua, 
góc cua và góc quay vô lăng của người lái. 
Như vậy, khi xe chạy, độ cứng các ống giảm 
xóc có thể tự động thay đổi sao cho cơ chế 
hoạt động của hệ thống treo được thích hợp 
và hiệu quả nhất đối với từng hành trình. Ví 
dụ khi phanh, độ nhún các bánh trước sẽ 
cứng hơn bánh sau, còn khi tăng tốc thì 
ngược lại. Hệ thống treo khí nén - điện tử tự 
động thích nghi với tải trọng của xe, thay đổi 
độ cao gầm xe cho phù hợp với điều kiện 
hành trình. Ví dụ: Độ cao bình thường được 
tự động xác lập khi vận tốc xe đạt 80 km/h. 
Nếu tốc độ xe đo được vượt quá mức 140 
km/h thì hệ thống tự động hạ gầm xe xuống 
15mm so với tiêu chuẩn [5]. 
Ở hệ thống treo khí nén - điện tử các lò 
xo xoắn được thay thế bằng túi khí cao su 
nên giảm bớt một phần trọng lượng xe. Bớt 
được khối lượng xe sẽ cho phép các lốp xe 
chịu tải tốt hơn trên các điều kiện mặt đường 
không bằng phẳng mà ít ảnh hưởng đến độ 
cân bằng của xe, vì vậy cảm giác khi lái sẽ 
nhẹ nhàng và dễ chịu hơn. Hệ thống treo khí 
nén điện tử, đảm bảo khi xe đi trên đường 
mấp mô hay ổ gà, hầu như không ảnh hưởng 
nhiều đến người ngồi trong xe. 
Hệ thống treo khí nén điện tử có nhược 
điểm là cần phải có thêm máy nén khí và hệ 
thống khí nén, vì vậy làm cho kết cấu của hệ 
thống phức tạp và tăng giá thành xe. 
3. Hệ thống treo động học 
 Hệ thống treo động học ứng dụng thủy 
lực cho phép xe vận hành tốt hơn. 
6 
Journal of Transportation Science and Technology, Vol 31, Feb 2019 
 Từ phát minh của kỹ sư người Úc Chris 
Heyring về việc kiểm soát chuyển động bánh 
xe và thân xe ô tô, công ty Tenneco đã phát 
triển công nghệ này thành hệ thống treo động 
học. 
 Ở hệ thống treo động học ngoài giảm 
chấn thủy lực truyền thống còn sử dụng thêm 
các lỗ phun hạn chế dòng dầu chảy qua một 
piston để tạo hiệu ứng hãm. Thông thường 
các yêu cầu khác nhau của hệ thống treo mâu 
thuẫn với nhau như: tác động từ bánh xe 
(xóc) thì cần đáp ứng mềm của hệ thống treo, 
nhưng tác động sức nặng của xe thì đòi hỏi 
sự cứng cáp của hệ thống treo. Hình 2 thể 
hiện hệ thống treo động học dựa trên ý tưởng 
của Heyring. Ở hệ treo này, tám buồng thủy 
lực bên trong bốn xi lanh thủy lực (1) kết nối 
với nhau. Buồng phía trên ở một bên xe được 
kết nối thủy lực tới buồng phía dưới ở bên 
đối diện và ngược lại, hai buồng được ngăn 
bởi piston. 
 Để thỏa mãn cả sự êm ái và sự thăng 
bằng của xe, hệ thống treo động học sử dụng 
một hệ thống các ống dẫn dầu kết nối bốn xi 
lanh tới hai bầu góp thủy lực (3) (bầu kín 
chứa khí ni-tơ và dầu áp suất cao được ngăn 
cách bởi một màng đàn hồi). 
Hình 2. Hệ thống treo động học [2], [4]. 
1 – Xi lanh thủy lực; 2 – Đường ống dầu thủy lực; 
 3 – Bình tích năng; 4 – Van điều chỉnh lượng dầu. 
 Bầu góp (3) đóng vai trò là bình điều hòa. 
Các xi lanh thủy lực (1) là máy thủy lực kiểu 
piston hai hiệu lực. Van điều chỉnh lưu lượng 
dầu (4) được hiệu chỉnh bằng điện tử. 
 Phiên bản đặc biệt nhất của hệ thống treo 
động học có sử dụng thêm một bơm để điều 
chỉnh áp suất bên trong các bầu góp thủy lực. 
 Khi một bánh bị xóc, chuyển động của 
hệ thống treo động học tương ứng sẽ hút dầu 
vào một buồng và đẩy dầu ra khỏi buồng bên 
kia piston. Để giảm thiểu nhiễu tới các góc 
còn lại của xe, hai bầu góp đóng vai trò là 
bình điều hòa. Lực hãm được sinh ra bởi 
dòng dầu phun qua lỗ phun gắn trên ống thủy 
lực. Khi xe vào cua, bố trí ống chéo tạo ra 
một đáp ứng khác hoàn toàn so với hiện 
tượng một bánh bị xóc. Dòng dầu chảy ra từ 
bốn khối thủy lực sẽ chỉ dồn vào một bầu 
góp. 
 Lượng khí ni-tơ trong bầu góp đóng vai 
trò lò xo kháng lại tác động của dòng dầu. Do 
đó, chúng ta không cần các thanh chống lật 
hay hệ treo cứng để giữ xe không quá 
nghiêng khi vào cua. Bởi vì chức năng giảm 
xóc và chống nghiêng hoạt động độc lập, hệ 
thống treo động học có thể được điều chỉnh 
để kiểm soát tốt khi qua ổ gà, êm ái khi đi 
qua gờ và cân bằng thân xe tốt khi vào cua 
gấp. 
4. Hệ thống treo chủ động và bán chủ 
động của xe ô tô 
Khi thiết kế hệ thống treo cho xe ô tô, 
thông thường thì các nhà sản xuất sẽ dựa vào 
đặc điểm của xe như xe thể thao, xe sedan 
(xe khách ba thân) hay xe thể thao đa dụng, 
hay xe SUV (Sport Utility Vehicle) để lựa 
chọn độ cứng thích hợp cho hệ thống treo. 
Nếu một hệ thống treo có độ cứng lớn sẽ dễ 
dàng điều khiển, vào cua hay quay vòng tuy 
nhiên khả năng bám đường sẽ kém và ngược 
lại. Chính vì vậy việc lựa chọn độ cứng thích 
hợp cho hệ thống treo luôn là một bài toán 
quan trọng của các nhà thiết kế. 
 TẠP CHÍ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ GIAO THÔNG VẬN TẢI, SỐ 31-02/2019 
7 
Các nhà sản xuất ô tô khi thiết kế hệ 
thống treo luôn phải hài hòa giữa tính ổn 
định, dễ lái và khả năng bám đường của xe. 
Vì vậy hệ thống treo chủ động và hệ thống 
treo bán chủ động đã ra đời để đáp ứng được 
yêu cầu này của xe. Ở hệ thống treo chủ động 
có sử dụng các lỗ phun điện tử, do đó có thể 
cho phép điều chỉnh quá trình giảm chấn 
đồng bộ với tốc độ xe và phong cách lái. 
Ngoài ra hệ thống luôn luôn được bơm thêm 
dầu thủy lực vào các ống thủy lực, vì vậy làm 
cho giảm xóc cứng hơn. McLaren gọi đây là 
hệ thống kiểm soát khung gầm chủ động dựa 
vào nền tảng của động học Tenneco và được 
sử dụng cho siêu xe McLaren MP4-12C. 
Delphi là một trong những nhà sản xuất 
phụ kiện ô tô hàng đầu thế giới cũng đã tiên 
phong trong việc đưa ra một hệ thống treo 
cho phép thay đổi được độ cứng của giảm 
chấn theo điều kiện làm việc, còn được gọi là 
“hệ thống treo bán chủ động” và đã được lắp 
đặt trên một số xe như: Chevy Corvette, 
Cadillac ATS và Ferrari 458 italia [2], [6]. 
Hệ thống treo bán chủ động của Delphi 
làm việc dựa trên nguyên lý điện từ. Theo đó 
trong dầu thủy lực của giảm chấn có sử dụng 
một số hạt kim loại nhỏ, trong quá trình làm 
việc từ trường của hệ thống tạo ra sẽ tác động 
lên các hạt kim loại này và làm thay đổi độ 
nhớt của dầu thủy lực, do đó “độ cứng” của 
giảm chấn sẽ được thay đổi để phù hợp với 
điều kiện vận hành của xe. Ngoài ra, để thay 
đổi đặc tính làm việc của giảm chấn người ta 
có thể tăng cường áp suất thủy lực bên trong 
giảm chấn, như cách làm của Mercedes trong 
hệ thống kiểm soát thân xe chủ động “Active 
Body Control” (ABC). 
Hệ thống kiểm soát thân xe chủ động 
ABC được điều khiển bằng bộ điều khiển với 
năm cảm biến được bố trí trên thân xe để 
kiểm xoát các chuyển động của thân xe như: 
Chuyển động theo phương ngang, chuyển 
động theo phương dọc và chuyển động theo 
phương thẳng đứng của thân xe. 
Dựa vào dữ liệu của các cảm biến, bộ 
điều khiển sẽ thực hiện tăng hoặc giảm độ 
cứng của các giảm chấn theo từng điều kiện 
cụ thể. Ngoài năm cảm biến chính thì hệ 
thống kiểm soát thân xe chủ động ABC còn 
có thêm một số cảm biến được đặt vào bên 
trong giảm chấn để đo áp suất thủy lực tại 
các vị trí điều khiển. Trong hệ thống kiểm 
soát thân xe chủ động ABC sử dụng một 
bơm thủy lực có áp suất cao để có thể điều 
chỉnh áp suất bên trong giảm chấn chỉ trong 
vòng 10 giây, vì vậy phạm vi và độ nhạy điều 
chỉnh độ cứng của giảm chấn theo điều kiện 
thực tế của mặt đường sẽ tăng lên. 
5. Hệ thống treo tái tạo năng lượng 
Trong triển lãm “Ô tô Audi tương lai” 
năm 2015, Audi đã chính thức trình làng 
công nghệ hệ thống treo tái tạo năng lượng 
đầu tiên trên thế giới cho phép khai thác 
nguồn năng lượng bị mất đi trong quá trình 
tỏa nhiệt.Bộ giảm xóc điện cơ xoay chiều 
eROT sẽ thay thế cho bộ giảm xóc thủy lực 
truyền thống. Nhược điểm của bộ giảm xóc 
thủy lực là để lãng phí một phần năng lượng 
ra ngoài môi trường khi xe di chuyển ở 
những địa hình khúc khuỷu. 
Hệ thống treo tái tạo năng lượng của 
Audi bao gồm một cánh tay đòn bẩy mạnh, 
di chuyển lên và xuống với mỗi khớp van 
giảm xóc cùng với việc sử dụng một tập hợp 
các bánh răng, từ đó tạo ra dòng điện có thể 
được sử dụng để sản ra và lưu trữ năng lượng 
pin giúp vận hành xe. Nhóm nghiên cứu của 
Audi đã tiến hành thực nghiệm với ba loại 
địa hình khác nhau: Đường cao tốc, đường 
nông thôn và đường đua Nurburgring. Kết 
quả thực nghiệm đạt được các dòng điện có 
công suất 3W (đối với đường cao tốc bằng 
8 
Journal of Transportation Science and Technology, Vol 31, Feb 2019 
phẳng) và 613W (đối với đường nông thôn) 
[7]. 
Hệ thống treo tái tạo năng lượng có ưu 
điểm vượt trội là có khả năng làm giảm 
lượng phát thải CO2 lên đến 2g. Một ưu điểm 
khác của bộ giảm xóc eRot là không gian sử 
dụng ít hơn nhiều so với bộ giảm xóc thủy 
lực, do đó có thể có thêm không gian để 
trang bị những tính năng cần thiết khác cho 
xe [7]. Ngoài ra để thay thế bộ giảm xóc của 
hệ thống treo thủy lực, Audi cũng phát triển 
một hệ thống điện cơ 48V để chủ động tách 
rời các hệ thống treo đối nhau thông qua cụm 
bánh răng hoạt động ba giai đoạn. Hệ thống 
có khả năng tách rời các hệ thống treo đang 
vận hành (ngay cả ở tốc độ thấp) để tạo cảm 
giác lái xe thoải mái khi vào khúc cua và sau 
đó đưa hệ thống treo trở lại trạng thái ban 
đầu đồng thời sản ra mô men xoắn 1.200 Nm 
để cải thiện khả năng xử lý và điều khiển xe 
[3]. Tương tự như ở hệ thống treo tái tạo 
năng lượng eROT, hệ thống treo EAWS 
(Electromechanical Active Roll 
Stabilisation) có thể bù đắp năng lượng bị 
mất đi từ hệ thống bánh lái. EAWS có khả 
năng hoạt động như một chiếc máy phát điện 
thu lại được phần năng lượng lãng phí bị mất 
do tỏa nhiệt ra bên ngoài. Audi kỳ vọng công 
nghệ hệ thống treo tái tạo năng lượng có thể 
đại trà trên tất cả các dòng xe mới trong 
năm 2026. 
6. Kết luận 
Với sự phát triển không ngừng của khoa 
học kỹ thuật, con người đang ngày càng hoàn 
thiện các chức năng của ô tô trong đó có hệ 
thống treo. Việc ứng dụng các tiến bộ khoa 
học như: Điều khiển "Thông minh" trong hệ 
thống treo khí nén - điện tử, ứng dụng các lỗ 
phun điện tử trong hệ thống treo chủ động, 
ứng dụng nguyên lý điện từ trong hệ thống 
treo bán chủ động cho phép điều chỉnh quá 
trình giảm chấn đồng bộ với tốc độ xe và chế 
độ lái, đảm bảo nâng cao được tính an toàn, 
ổn định và độ êm dịu của xe. 
Trong các hệ thống treo tái tạo năng 
lượng đã được chế tạo và đang được nghiên 
cứu để đưa vào sử dụng đại trà, còn tận dụng 
được năng lượng mất đi của hệ thống treo khi 
xe di chuyển, góp phần nâng cao tính kinh tế 
của xe, đáp ứng được đòi hỏi ngày càng cao 
của người sử dụng ô tô 
Tài liệu tham khảo 
[1] Nguyễn Nước, Lý thuyết ô tô, NXB Giáo Dục, Tp 
HCM, 2001; 
[2] Đoàn Quốc Tuấn, Lý thuyết khung gầm ô tô, ĐH 
Công nghiệp Tp.HCM, 2011; 
[3] Audi, “Audi SQ7 TDI – 48 Volt electrical 
subsystem with electromechnical active roll 
stabilization”, internet: https://www.audi-
technology-portal.de/en/mobility-for-the-
future/technology-modules/audi-sq7-tdi-48-volt-
electrical-sub-system-with-electro-mechanical-
active-roll, August 2014; 
[4] Product expert, How does the Land Cruiser’s 
Kinetic Dynamic Suspension System work, 
internet: 
kinetic-dynamic-suspension-system-work, 
FEBRUARY 17, 2017; 
[5] Product expert, The AIRMATIC air suspension system, 
Innovative driving dynamics in the new C-Class. 
Internet: https://www.mercedes-
benz.com/en/mercedes-benz/innovation/the-
airmatic-air-suspension-system. November 24th, 
2015; 
[6] RMT Technical Support, “Mercedes-Benz ABC 
(Active Body Control) Hydropneumatic 
Suspension Problems & Solutions”. Internet: 
sbenz-abc-active-body-control-hydropneumatic-
suspension-problems-solutions/, May 09, 2016; 
[7] Stephen Edelstein, “This Audi suspension system 
uses bumpy roads to generate electricity”, 
internet: 
erot-energy-recovering-suspension, 08/10/2016. 
 Ngày nhận bài: 14/12/2018 
 Ngày chuyển phản biện: 17/12/2018 
 Ngày hoàn thành sửa bài: 7/1/2019 
 Ngày chấp nhận đăng: 14/1/2019