Giao thông vận tải vùng Pháp tạm chiếm ở Việt Nam

81 
Giao thông vận tải 
vùng Pháp tạm chiếm ở Việt Nam 
Lương Thị Hồng1 
1 Viện Sử học, Viện Hàn lâm Khoa học xã hội Việt Nam. 
Email: hongflower@gmail.com 
Nhận ngày 7 tháng 9 năm 2018. Chấp nhận đăng ngày 18 tháng 10 năm 2018. 
Tóm tắt: Ở Việt Nam trong thời kỳ 1945-1954, có hai vùng địa lý, là vùng thực dân Pháp chiếm 
đóng và vùng tự do. Trong vùng Pháp chiếm đóng, thực dân Pháp tăng cường đầu tư khôi phục, mở 
mang hệ thống giao thông vận tải. Giao thông vận tải ở vùng do Pháp chiếm đóng đã góp phần vận 
chuyển hàng hóa, phục vụ cho hoạt động kinh tế và quân sự. Các loại hình giao thông vận tải vùng 
Pháp chiếm đóng là đường bộ, đường sắt, đường thủy và đường hàng không. Các loại hình vận tải 
mà trong các giai đoạn trước chưa được khai thác, nay được phát triển mạnh mẽ. 
Từ khóa: Giao thông vận tải, thực dân Pháp, kháng chiến chống Pháp. 
Phân loại ngành: Sử học 
Abstract: In Vietnam during the 1945-1954 period, there were two geographical areas, namely the 
French-occupied and the liberated areas. In the former, the French colonialists increased their 
investment to restore and expand the transportation system. Transport in the area contributed to the 
transportation of goods for economic and military purposes. The modes of transportation there 
included roads, railways, waterways and airways. Among them, those which had not been 
exploited previously, was strongly developed. 
Keywords: Transportation, French colonialists, resistance war against French colonialists. 
Subject classification: History 
1. Mở đầu 
Ở Việt Nam giai đoạn 1945 - 1954 có hai 
vùng, gồm vùng tự do (do Chính phủ Việt 
Nam Dân chủ cộng hòa quản lý) và vùng 
Pháp tạm chiếm.Vùng thực dân Pháp chiếm 
đóng, hay còn gọi vùng tạm bị chiếm là 
những nơi thực dân Pháp tạm thời kiểm soát 
hoàn toàn. Xét về phạm vi địa lý thì vùng 
Pháp chiếm đóng thay đổi rất nhiều trong 
những năm 1945-1954. Vùng này được hình 
thành kể từ sau ngày Pháp chiếm Nam Bộ 
Khoa học xã hội Việt Nam, số 1 - 2019 
82 
vào cuối tháng 9/1945. Trong năm 1946, các 
tỉnh đồng bằng Nam Bộ và Nam Trung Bộ; 
cuối năm 1946 là một số tỉnh Tây Nguyên ở 
miền Trung, một số điểm ở miền Bắc như 
Lạng Sơn, Lai Châu, Hòn Gai và từ tháng 
11-1946 gồm cả cảng Hải Phòng. Thời kỳ từ 
cuối năm 1947 đến giữa năm 1950 là thời kỳ 
vùng thực dân Pháp tạm chiếm có quy mô 
rộng lớn nhất. Vùng đó bắt đầu tạm ổn định 
trong thời kỳ 1951-1952 và co cụm nhanh 
chóng từ năm 1953-1954 do những sức ép 
ngày càng mạnh lên của lực lượng kháng 
chiến. Vùng Pháp chiếm đóng bao gồm 
những thành phố lớn (Hà Nội, Sài Gòn, 
Huế), hải cảng lớn (Hải Phòng, Sài Gòn, 
Đà Nẵng), khu công nghiệp lớn (mỏ than 
Hòn Gai, Cẩm Phả), đồng bằng lớn (Nam 
bộ, Bắc bộ). Do đó, giao thông vận tải giữ 
vị trí hết sức quan trọng đối với nền kinh tế, 
chính trị trong vùng Pháp chiếm đóng. Ngay 
sau khi mở rộng phạm vi vùng chiếm đóng, 
thực dân Pháp đã tiến hành nhiều biện pháp 
để cải tạo và đưa vào hoạt động một số tuyến 
giao thông quan trọng nhằm phục vụ cho mục 
tiêu khai thác về kinh tế và phục vụ cho việc 
mở rộng chiến tranh. Cũng do điều kiện chiến 
tranh, trong vùng Pháp chiếm đóng xuất hiện 
những loại hình dịch vụ vận tải mà trong các 
giai đoạn trước chưa được khai thác, điển 
hình nhất là sự phát triển mạnh của loại hình 
vận tải đường hàng không. Bài viết này trình 
bày cơ sở hạ tầng hệ thống giao thông và vai 
trò của hệ thống giao thông đối với hoạt động 
kinh tế và quân sự ở vùng Pháp tạm chiếm 
giai đoạn 1945-1954. 
2. Cơ sở hạ tầng giao thông 
Trong giai đoạn đầu, hệ thống đường bộ 
vùng Pháp chiếm đóng bị thu hẹp lại và 
chia cắt khắp nơi, do tình hình chiến sự và 
chủ trương phá hoại tiêu thổ kháng chiến 
của lực lượng cách mạng khi chiến tranh nổ 
ra. Theo thống kê chính thức của chính 
quyền Pháp, năm 1950, Việt Nam có tổng 
số chiều dài đường bộ các loại là 24.414km, 
nhưng có tới 15.573km Pháp không còn 
kiểm soát được nữa. Chỉ còn lại 8.861km là 
do Pháp kiểm soát (trong đó Nam bộ là 
3.818km, vùng Cao nguyên là 2.268km, 
Trung bộ là 1.664km, Bắc Bộ là 1.111km). 
Như vậy, số km đường bộ thuộc vùng Pháp 
kiểm soát chỉ còn chiếm khoảng 1/3 tổng số 
đường bộ [10, tr.144]. Thực dân Pháp chỉ 
chủ yếu khai thác đường tại khu vực Nam 
bộ, Cao nguyên miền Nam; hầu như kiểm 
soát được rất ít khu vực miền Trung và Bắc 
Bộ [11, tr.138, 143, 181]. 
Tuyến đường sắt xuyên Đông Dương 
thời kỳ chiến tranh gần như bị tê liệt. Theo 
thống kê của Pháp, trước chiến tranh, toàn 
Đông Dương có khoảng 2.900 km đường 
sắt, đến thời kỳ kháng chiến chỉ còn 677km 
được khai thác. Trên thực tế, có lẽ không 
được như vậy vì có nhiều tuyến hoạt động 
không ổn định, không thường xuyên. Chỉ có 
tuyến đường Hà Nội - Hải Phòng chạy 
tương đối thường xuyên. Trên các tuyến Hà 
Nội - Lào Cai và Hà Nội - Lạng Sơn, Hà 
Nội - Nam Định, nhiều đoạn đã bị các công 
binh xưởng của lực lượng kháng chiến bóc 
lên làm nguyên liệu chế tạo vũ khí. Ở miền 
Nam, đường sắt chỉ còn một vài tuyến. Tuyến 
Sài Gòn - Mỹ Tho và tuyến Sài Gòn - Lộc 
Ninh hoạt động cầm chừng. Đường sắt luôn 
luôn bị đe dọa vì chiến sự nên cũng ít hành 
khách muốn dùng phương tiện này. 
Về đường thuỷ, ở miền Bắc có tuyến Hà 
Nội - Nam Định - Thái Bình, Hà Nội - 
Hưng Yên, Hà Nội - Ninh Giang (Hải 
Dương), các tuyến này chở khách và hàng 
Lương Thị Hồng 
83 
hoá kèm theo. Tháng 9/1950, Phòng 
Thương mại Hà Nội đề nghị Pháp và chính 
quyền thành phố mở lại đường sông Hà Nội - 
Hải Phòng để giảm giá vận chuyển than và 
hàng hoá có trọng tải nặng (vì than thường 
chở bằng xe lửa về Hà Nội). 
Giao thông đường biển có các tuyến Hải 
Phòng - Sài Gòn (tuyến này do người Pháp 
kinh doanh và giữ độc quyền). Người Việt 
chỉ có một số tàu chạy ven biển và nối các 
đoạn ngắn như: Hải Phòng - Hòn Gai, Hải 
Phòng - Cẩm Phả, Huế - Quy Nhơn, Quy 
Nhơn - Nha Trang, Huế - Đà Nẵng - Nha 
Trang - Quy Nhơn, Nha Trang - Vũng Tàu, 
Rạch Giá - Phú Quốc. 
Về đường hàng không, tình hình chiến 
tranh ở Đông Dương đã làm cho nhu cầu đi 
lại bằng máy bay giữa Việt Nam với Pháp 
và các nước khác trở nên quan trọng và 
ngày càng tăng. Trong vùng Pháp chiếm 
đóng giai đoạn 1945-1954, loại hình dịch 
vụ vận tải hàng không phát triển mạnh. 
Nhiều tuyến đường hàng không quốc tế đã 
được mở thêm. 
3. Vai trò của hệ thống giao thông đối với 
hoạt động kinh tế 
Hệ thống giao thông đã góp phần vận 
chuyển hàng hóa phục vụ sản xuất và đời 
sống cho nhân dân. Vận tải đường sắt có 11 
tuyến được khai thác. Các tuyến đó là: Hà 
Nội - Sài Gòn, Hà Nội - Lao Cai, Hà Nội - 
Hải Phòng, Hà Nội - Na Sầm, Hòn Gai - Hà 
Tu, Cẩm Phả - Mông Dương, Tháp Chàm - 
Ðà Lạt, Tân Ấp - Xóm Cùi, Sài Gòn - Lộc 
Ninh, Sài Gòn - Mỹ Tho. Đến giai đoạn 
1950-1954, có 5 tuyến đường sắt khai thác 
ổn định, là Sài Gòn - Lộc Ninh, Sài Gòn - 
Mỹ Tho, Sài Gòn - Ninh Hòa, Đà Nẵng - 
Đông Hà, Hà Nội - Hải Phòng và Hà Nội - 
Văn Điển. Tuy nhiên, do điều kiện chiến 
tranh, vận tải bằng đường sắt khá nguy 
hiểm nên lượng hành khách không nhiều. 
Trong năm 1950, có 812 nghìn hành 
khách; năm 1951 có 1,197 triệu hành 
khách; năm 1952 có 1,352 triệu khách; 
năm 1954 (chưa thống kê tuyến Hà Nội - 
Hải Phòng và Hà Nội - Văn Điển) có 1,372 
triệu khách [1, tr.146], [12, tr.185]. 
Trong điều kiện đường sắt không an toàn, 
đường hàng không chưa phổ cập tới người dân 
thường, vận tải đường bộ ở những cung đoạn 
ngắn vẫn là giải pháp phổ biến nhất. Trên từng 
tuyến ngắn (như Hà Nội - Nam Định, Hà Nội - 
Hải Phòng, Hà Nội - Bắc Giang, Hà Nội - Sơn 
Tây, Hà Nội - Vĩnh Yên, Sài Gòn - Biên Hòa, 
Sài Gòn - Mỹ Tho - Cần Thơ - Rạch Giá, Sài 
Gòn - Đà Lạt), nhiều phương tiện vận tải cơ 
giới (chủ yếu của những nhà kinh doanh Việt 
Nam) đã phát triển. Những tuyến đường xa 
như Hà Nội - Nam Định - Ninh Bình thường 
do một số hãng người Việt Nam đứng ra tổ 
chức kinh doanh. Họ thường dùng loại xe 
Renault để chở khoảng 20 khách. Xe này vừa 
đi nhanh, vừa gọn, tránh được nguy hiểm. Giá 
vé xe tương đối rẻ, trung bình 0,2 đồng Đông 
Dương2/km. Đối với loại xe tốc hành, giá vé là 
0,5 đồng Đông Dương/km. Đi tuyến Hà Nội - 
Hải Phòng mất khoảng 20-50 đồng Đông 
Dương tiền vé, chạy trong 1,5 - 2 giờ. Chính 
quyền Pháp khuyến khích hoạt động kinh 
doanh đi lại. Chủ hãng chỉ phải nộp tiền bến 
bãi, mỗi tháng khoảng 200 đồng Đông Dương. 
Việc kinh doanh này mang lại nhiều lợi nhuận 
cho các chủ xe và cũng tạo thuận lợi đáng kể 
cho dân cư đi lại. Đường Hà Nội - Hải Phòng 
là con đường rất tấp nập. Những người đi 
buôn và cả một số viên chức có thể đi về làm 
việc hàng ngày. Những người giàu có, nếu cần 
đi gấp thường sử dụng xe tốc hành của hãng 
Khoa học xã hội Việt Nam, số 1 - 2019 
84 
Đoàn Xuân Sơ, với loại xe tối tân lúc đó là 
Star Wagon 24 chỗ. Hãng này có 4 xe, chạy từ 
Hà Nội lúc 6 giờ đến 7 giờ 15 phút có mặt ở 
Hải Phòng. Khi về, chạy từ Hải Phòng lúc 5 
giờ đến 6 giờ 15 phút có mặt tại Hà Nội. 
Giữa vùng Pháp chiếm đóng với vùng tự 
do thường không có ô tô, nên việc buôn bán 
trao đổi hàng hóa thường là đi bộ, gồng gánh 
hoặc dùng các phương tiện vận tải thô sơ 
như xe đạp thồ, đò Chính quyền vùng 
Pháp chiếm đóng kiểm soát rất chặt chẽ việc 
vận chuyển hàng hóa, do lo ngại hàng hóa 
vận chuyển sẽ cung cấp cho lực lượng kháng 
chiến. Vì quy định ngặt nghèo như vậy, nên 
số giấy phép chuyên chở đi các tỉnh rất hạn 
chế. Tại miền Trung, trong tháng 2/1950 chỉ 
cấp phát có 14 giấy phép chuyên chở đi các 
tỉnh, cộng 34 tấn hàng trị giá 156.150 đồng, 
trong 3 tháng cấp 10 giấy phép chuyển từ 
Sài Gòn 14.273kg hàng, 227 giấy phép đi 
các tỉnh, cộng 638.082kg hàng, 133 giấy 
phép chuyên chở vật liệu văn phòng cho cơ 
quan hành chính các tỉnh [7]. 
Tình hình giao thông đường bộ ở miền 
Nam phong phú và nhộn nhịp hơn ở miền 
Bắc. Điều đó một phần là do địa bàn của 
vùng Pháp chiếm đóng tương đối rộng. Ở 
miền Bắc, những tuyến đường bộ dài nhất 
thường cũng chỉ trên dưới 100km. Ở miền 
Nam, có những tuyến xe khách dài tới 200-
300km, như đường Sài Gòn - Cần Thơ, Sài 
Gòn - Đà Lạt. Thậm chí cũng có những 
tuyến đường bộ mà xe khách có thể chạy 
thông suốt tới 500km, như tuyến Sài Gòn - 
Nha Trang, Sài Gòn - Bạc Liêu - Cà Mau, 
(tuy nhiên tuyến này không chạy thường 
xuyên và không phải lúc nào cũng an toàn). 
Vận tải hàng không nội địa dần dần được 
lớp hành khách trung lưu sử dụng. Do các 
miền bị chia cắt, đường bộ cũng như đường 
sắt bị gián đoạn bởi hình thế cài răng lược, 
nên cách duy nhất là cách dùng hàng không 
để vượt qua những vùng đó. Ngay cả trong 
việc di chuyển giữa những vùng thuộc Pháp 
quản lý, để tránh nguy hiểm của chiến cuộc, 
người ta cũng thích đi máy bay. Giá vé máy 
bay Dakota đi từ Sài Gòn ra Hà Nội khoảng 
5.500 đồng, tương đương 1 tấn gạo [2, tr.494]. 
Ở miền Bắc, ngay những tuyến không xa 
lắm như Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - 
Nam Định, nhiều người Việt Nam cũng 
thích dùng máy bay, vì nó nhanh và an toàn 
hơn. Tuyến đường này khá phát triển, vì 
nếu đi đường bộ rất nguy hiểm, mìn ở vùng 
giáp ranh rất nhiều. Giá vé cho mỗi lần đi là 
100 đồng. Ngoài ra, hãng Asis còn tổ chức 
các loại dịch vụ đưa đón khách và hàng hóa 
từ sân bay về tận nhà, chu đáo và hoàn toàn 
miễn phí. Hãng hàng không C.L.C.T có 
máy bay kiểu Noorduyn 7 chỗ ngồi chạy 
mỗi ngày 2 chuyến (trừ chủ nhật) những 
tuyến đường: Hà Nội - Nam Định và Nam 
Định - Hải Phòng (với giá hành khách 
300đ/người và hàng hóa 3đ/kg). Đồng thời 
hãng này cũng nhận cho thuê cả chuyến đi 
các tuyến đường Hà Nội - Hòa Bình, Hà 
Nội - Nghĩa Lộ [4]. 
Ở miền Nam Trung Bộ, vận chuyển 
bằng máy bay càng ngày càng tăng. Riêng 
ở Đà Nẵng, có 3 công ty hàng không với 
15-16 máy bay. Mỗi tuần có 2-3 chuyến 
bay tuyến Sài Gòn - Hà Nội - Vientiane - 
Savanakhet và ngược lại [6]. Sân bay Đà 
Nẵng được mở rộng và chia làm hai khu; 
trong đó một khu dành cho máy bay vận tải, 
một khu dành cho máy bay quân sự. 
Theo thống kê của Pháp, số hành khách 
đi máy bay tăng lên đáng kể so với thời kỳ 
trước chiến tranh. Năm 1947 đã có 3.749 
chuyến bay được thực hiện, năm 1948 tăng 
lên 13.961 chuyến (trong đó có 688 chuyến 
bay quốc tế). Năm 1949, số hành khách trên 
Lương Thị Hồng 
85 
các tuyến đường bay quốc tế (chủ yếu là 
tuyến Việt Nam đi Paris - Calcutta - 
Bangkok - Singapore - Hongkong) là 
10.289 hành khách đến và 12.656 hành 
khách đi. Số hành khách của các tuyến bay 
nội địa cũng tăng lên đến 132.741 (so với 
103.983 năm 1948) [2, tr.494]. 
Riêng sân bay Sài Gòn, năm 1949 có 
các tuyến bay từ Sài Gòn đi Calcutta, 
Bangkok, Hongkong và Singapore. Số 
chuyến bay đến sân bay Sài Gòn có 370 
lượt, chuyên chở 8.692 hành khách, 723 
tấn hàng. Số chuyến xuất phát từ sân bay 
Sài Gòn đi có 385 lượt, 11.314 hành 
khách, 573 tấn hàng. Đến năm 1954, có 
các tuyến bay từ Sài Gòn đi tới 10 sân bay 
khác ở Calcutta, Paris, Bangkok, 
Hongkong, Nouméa (Pháp), New-Delhi, 
Rangoon (Myanmar), Batavia (Indonesia), 
Singapore, Tokyo, Manila (Philippin). Số 
lượt chuyến bay đến sân bay Sài Gòn có 
1.333 lượt, với 33.692 hành khách, 1.993 
tấn hàng. Xuất phát từ sân bay Sài Gòn đi 
có 1.284 lượt, với 37.824 hành khách, 
1.061 tấn hàng [10, tr.170; 12, tr.121]. 
Để có thể đáp ứng yêu cầu chuyên chở 
ngày càng tăng, một số sân bay được sửa 
chữa, nâng cấp để máy bay hạng nặng có 
thể lên xuống được và hàng ngày tăng thêm 
số chuyến bay. Thời kỳ này, các hãng hàng 
không hoạt động ở Đông Dương đều của 
nước ngoài. Đó là các hãng: Air France, 
Aigle Ajur, Autex, C.I.C.E., Cosaca (bay 
quốc tế), S.I.T.A (bay tuyến nội địa). 
Trong các ngành vận tải, đường hàng 
không là ngành chiếm ưu thế nhất trong các 
loại hình. Ngành hàng không phát triển 
tương đối mạnh trong thời kỳ chiến tranh. 
Riêng ở Đông Dương, do tình hình chiến 
tranh, việc đi lại giữa Việt Nam với Pháp và 
với một số nước khác là nhu cầu thiết yếu. 
Nhiều tuyến đường hàng không quốc tế đã 
được mở thêm và lượng hàng hóa, hành 
khách vận chuyển cũng tăng lên đáng kể. 
4. Vai trò của hệ thống giao thông đối với 
hoạt động chiến tranh của Pháp 
Trong cuộc chiến tranh xâm lược Việt Nam 
(1945-1954), quân đội Pháp đã sử dụng tất 
cả các loại hình phương tiện vận tải để đảm 
bảo hậu cần cho chiến trường. Hệ thống vận 
chuyển ở Đông Dương khá khó khăn, sử 
dụng nhiều loại hình vận tải khác nhau 
(đường bộ, đường sắt, đường biển, đường 
sông), và sử dụng cả sức người cũng như 
của gia súc. 
Vận tải đường bộ chỉ mang tính chất tạm 
thời vì hệ thống đường sá nghèo nàn và 
thường gặp các cuộc phục kích. Trong hầu 
hết các khu vực, vận chuyển ban đêm 
thường bị cấm và vận chuyển ban ngày trên 
các tuyến đường thường được các đội hộ 
tống bảo vệ với giá đắt đỏ. Hơn nữa, Việt 
Minh kiểm soát nhiều khu vực rộng lớn ở 
Đông Dương, điều đó làm cho việc vận 
chuyển bằng đường bộ khó khăn. Hệ thống 
đường bộ vốn ít ỏi lại thường tập trung dày 
đặc ở khu vực đồng bằng còn thưa thớt ở 
miền núi. Mạng lưới đường bộ thường 
trong tình trạng xuống cấp trầm trọng, đòi 
hỏi phải được nâng cấp, sửa chữa. 
Trong năm 1946-1947, thực dân Pháp có 
4 đại đội vận tải ô tô (240 xe tải) do Quân 
đoàn viễn chinh Viễn Đông trực tiếp quản 
lý, bao phủ khoảng 3,1 triệu dặm, vận 
chuyển 73.000 binh lính và chuyên chở 
160.000 tấn hàng hóa. Năm 1949, Pháp có 
khoảng 9.000 xe, số xe đó đã vận chuyển 
60.000 binh lính và 34.000 tấn hàng hóa. 
Trong cả năm 1953, khoảng 116.821 tấn 
Khoa học xã hội Việt Nam, số 1 - 2019 
86 
hàng đã được vận chuyển bằng đường bộ 
trên toàn Đông Dương [9, tr.112]. 
Việc vận chuyển bằng đường sắt bị giới 
hạn, bởi số lượng các tuyến đường còn ít, 
hệ thống cơ sở hạ tầng còn nghèo nàn, số 
lượng đầu máy xe lửa còn ít. Năm 1953, chỉ 
có khoảng 50% trong tổng số hệ thống 
đường sắt ở Đông Dương có thể hoạt động 
được [9, tr.113]. Hơn thế, hệ thống đường 
sắt lại bị chia cắt thành 4 khu vực tách rời, 
không thể liên thông với nhau. Tuy vậy, 
đây vẫn là phương tiện quan trọng trong 
việc vận chuyển hàng hóa. Chỉ riêng năm 
1953, khoảng 580.944 tấn hàng hóa phục 
vụ cho quân đội được vận chuyển bằng 
đường sắt [9, tr.113]. 
Ngoài ra, để phục vụ chiến tranh, quân 
đội Pháp sử dụng cả hệ thống đường thủy 
nội địa và đường biển. Vận chuyển lính và 
hàng hóa ở Đông Dương bằng đường thủy 
nội địa và đường biển khá rẻ, dễ dàng và an 
toàn, nhất là ở khu vực đồng bằng sông Cửu 
Long và sông Hồng. Năm 1953 có 235.460 
tấn hàng được vận chuyển bằng đường biển, 
và 29.493 tấn được vận chuyển bằng đường 
thủy nội địa [9, tr.115]. Cảng Sài Gòn và 
cảng Đà Nẵng là hai địa điểm cho hàng hóa 
quá cảnh. Còn cảng Hải Phòng vừa là một 
căn cứ quân sự, vừa là một cảng biển. Số 
lượng hàng hóa ngoại nhập ở 3 hải cảng này 
là khoảng 361.000 tấn (năm 1951), gần 
360.000 tấn (trong 11 tháng đầu năm 1952) 
và hơn 535.000 tấn (năm 1953, trong đó 
nhập cảng Sài Gòn là 391.752 tấn, nhập 
cảng Hải Phòng 131.191 tấn, và nhập cảng 
Đà Nẵng là 12.783 tấn) [9, tr.109]. 
Trong giai đoạn đầu của chiến tranh 
Đông Dương, vận tải hàng không của Pháp 
không đóng vai trò quan trọng. Tuy nhiên, 
khi cuộc chiến tranh ngày càng ác liệt, vận 
tải hàng không đã được cải tiến cả về số 
lượng và kỹ thuật. Vận chuyển binh lính và 
cung cấp bằng hàng không có ưu thế về tốc 
độ và sự linh loạt, khắc phục những khó 
khăn về địa hình và tổ chức được các cuộc 
hành quân bên ngoài khu vực lực lượng 
quân sự Pháp kiểm soát trên mặt đất. Tuy 
nhiên, đội máy bay quân sự (thậm chí còn 
tăng thêm từ cả hàng không dân sự) cũng 
không bao giờ đủ cho nhu cầu chiến sự và 
thường xuyên phải bay trong điều kiện thời 
tiết xấu, thiếu chỗ hạ cánh, cũng như thiếu 
dù và các trang thiết bị khác dùng cho vận 
tải hàng không. 
Các căn cứ không quân của Pháp thường 
được xây dựng ở những nơi cô lập và 
thường chỉ được cung cấp bằng đường hàng 
không. Điện Biên Phủ là một ví dụ điển hình 
nhất. Cho đến cuối cuộc chiến tranh, rất 
nhiều căn cứ chỉ có thể cung cấp lương thực 
và trang thiết bị bằng việc thả dù. Số lượng 
hàng cung cấp cho toàn Đông Dương bằng 
thả dù tăng lên nhanh chóng, trung bình từ 
1.700 tấn/tháng trong khoảng thời gian từ 
tháng 01 đến tháng 11/1953 tăng lên 2.200 
tấn vào tháng 12/1953, lên 4.700 tấn vào 
tháng 3/1954 và 7.000 tấn vào tháng 4/1954. 
Giai đoạn tăng cao nhất là giai đoạn diễn ra 
trận Điện Biên Phủ, với tổng số 30.000 tấn, 
tương đương 12.000 trọng lượng của xe vận 
tải, được vận chuyển bằng các đơn vị không 
quân Pháp trên toàn Đông Dương [9, tr.116]. 
Trong khoảng thời gian từ ngày 
20/11/1953 đến ngày 7/5/1954, có khoảng 
20.860 tấn hàng hóa được vận chuyển đến 
Điện Biên Phủ. Trong đó, khoảng 6.584 tấn 
được tiếp tế trước khi sân bay ở Điện Biên 
Phủ không còn hoạt động được. Còn lại 
14.276 tấn được tiếp tế trong thời gian 169 
ngày của chiến dịch, trung bình khoảng 
100kg/phút hay 124 tấn/ngày, 80.000 chiếc 
dù và dây thừng [9, tr.116]. Vận tải hàng 
Lương Thị Hồng 
87 
không quân sự của Pháp đã thực hiện hơn 
22.500 giờ bay, 10 máy bay bị phá hủy, 
trong đó có một chiếc C-119, 17 nhân viên 
của các đoàn bay đã chết hay bị thương. Chỉ 
tính từ ngày 13/3/1954 đến ngày 7/5/1954, 
vẫn có 7.000 tấn hàng, 4.300 quân dù (trong 
đó có 3.000 vào ban đêm) đã đổ xuống Điện 
Biên Phủ [8]. 
5. Kết luận 
Ở giai đoạn đầu, do nhu cầu đẩy nhanh 
cuộc chiến tranh nhằm nhanh chóng bình 
định Đông Dương, nên chính quyền trong 
vùng Pháp chiếm đóng đã tăng đầu tư mở 
rộng sự phát triển của mạng lưới giao 
thông. Sự mở rộng cơ sở hạ tầng của dịch 
vụ vận tải tăng lên, trong đó có việc khôi 
phục lại các tuyến đường sắt, đường bộ, mở 
rộng các sân bay, hải cảng. Việc vận 
chuyển hàng hóa và hành khách (trong nội 
địa cũng như ra nước ngoài) gia tăng là sự 
phát triển của ngành dịch vụ vận tải. Sự 
phát triển của ngành kinh tế này trong 
chừng mực nhất định đã góp phần thúc đẩy 
sự phát triển của các ngành kinh tế khác và 
tạo ra sự chuyển biến của xã hội trong vùng 
Pháp chiếm đóng. Tuy nhiên, trong giai 
đoạn 1945-1954, giao thông vận tải vùng 
Pháp chiếm đóng chịu tác động mạnh mẽ 
của chiến tranh. Khi cuộc chiến tranh bùng 
nổ, Việt Minh chủ trương phá hủy hoàn 
toàn các tuyến đường giao thông để ngăn 
cản thực dân Pháp tấn công. Loại hình giao 
thông vận tải đường bộ và đường thủy trở 
nên nguy hiểm. Chính vì vậy, thực dân 
Pháp chủ trương đẩy mạnh phát triển giao 
thông đường hàng không để lấp đầy chỗ 
trống của ngành vận tải đường sắt và đường 
bộ. Trong cuộc chiến tranh xâm lược Việt 
Nam (1945-1954), thực dân Pháp đã huy 
động toàn bộ các loại hình phương tiện vận 
tải để phục vụ cho cuộc chiến tranh. Tuy 
nhiên, trang thiết bị hiện đại, nguồn hậu cần 
dồi dào và vượt trội so với lực lượng kháng 
chiến cũng không thể nào thắng được trong 
cuộc chiến tranh xâm lược này. Nhân dân 
Việt Nam bằng những đôi chân trần, xe đạp 
thồ trên các tuyến đường đèo dốc đã làm 
nên một kỳ tích lịch sử, mà đỉnh cao kỳ tích 
đó là chiến dịch Điện Biên Phủ. 
Chú thích 
2 Đồng Đông Dương (tiếng Pháp: piastre) đơn vị tiền 
tệ người Pháp cho phát hành và lưu thông tại Đông 
Dương thuộc Pháp trong thời gian từ năm 1885 đến 
năm 1954. Trên thực tế, một thời gian ngắn khi Nhật 
thay Pháp và một mình cai trị Đông Dương, tiền này 
được người Nhật phát hành (in tại Nhật Bản) và cho 
lưu thông. Tiền Đông Dương do Nhật Bản phát hành 
không có chữ Nhật. 
Tài liệu tham khảo 
[1] Đinh Thị Thu Cúc (Chủ biên) (2013), Lịch sử 
Việt Nam, t.10, Nxb Khoa học xã hội, Hà Nội. 
[2] Đặng Phong (2002), Lịch sử Kinh tế Việt Nam 
1945-2000, t.1, Nxb Khoa học xã hội, Hà Nội. 
[3] “Một ngàn tấn máy móc đang tiếp tục từ Bắc 
Việt tải sang Côn Minh và chừng 3 ngàn tấn sợi 
tải qua Hà Nội”, Báo Tia sáng, số 358, 1949. 
[4] “Hãng hàng không vận tải C.L.C.T (Avions 
Noorduyn)”, Báo Tia sáng, số 633, 1950. 
[5] “Hãng hàng không vận tải C.L.C.T”, Báo Tia 
sáng, số 1976, 1954. 
[6] Hồ sơ 268: Chương trình báo cáo tình hình 
chung trong năm 1950 của Uỷ ban kháng 
chiến hành chính liên khu miền Nam Trung bộ, 
Trung tâm Lưu trữ Quốc gia III, Hà Nội. 
Khoa học xã hội Việt Nam, số 1 - 2019 
88 
[7] Hồ sơ 1940: Báo cáo tình hình tài chính và 
kinh tế của Trung phần trong 3 tháng đầu năm 
1950, Trung tâm Lưu trữ Quốc gia III, Hà Nội. 
[8] Jean Claude Sup (2004), “Vận tải hàng không 
quân sự Pháp ở Đông Dương”, Tạp chí Lịch sử 
Quân sự, số 6. 
[9] Charles R.Shrader (2015), A War of Logistics - 
Parachutes and Porters in Indochina, 1945-
1954, University Press of Kentucke. 
[10] État du Vietnam, Ministère de l'économie 
nationale, Annuaire Statistique du Vietnam, 
1949-1950, Institut de la statistique et des 
études économique du Vietnam. 
[11] État du Vietnam, Présidence du gouvernment 
(1952), Annuaire Statistique du Vietnam, 
1950-1951, Institut de la statistique et des 
études économique du Vietnam. 
[12] République du Vietnam, Secrétariat d'état a l'economie 
nationale (1957), Annuaire Statistique du Vietnam 
1954 - 1955, Institut national de la statistique. 
[13] Union Francaise, Haut-commissariat de France 
en Indochines (1949), Affaires e'conomiques, 
Annuaire Statistique de l’Indochine, 1947-
1948, Statistique générale de l'Indochine. 
[14] Vietnam, 1951 - 1952, Institut de la statistique 
et des études économique du Vietnam, 1953.