Nghiên cứu, áp dụng một số loại hình nút giao khác mức “kiểu mới” và để đề xuất giải pháp cải tạo nút giao Ngã tư Sở

Tạp chí Khoa học Công nghệ Xây dựng NUCE 2018. 12 (6): 57–66
NGHIÊN CỨU, ÁP DỤNG MỘT SỐ LOẠI HÌNH NÚT GIAO
KHÁC MỨC “KIỂU MỚI” VÀ ĐỂ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP CẢI TẠO
NÚT GIAO NGÃ TƯ SỞ
Lê Hoàng Sơna,∗, Thái Hồng Nama, Nguyễn Tuấn Ngọcb, Kiều Văn Cẩnb
aBộ môn Đường ô tô - Đường đô thị, Khoa Xây dựng Cầu đường, Trường Đại học Xây dựng,
55 đường Giải Phóng, quận Hai Bà Trưng, Hà Nội, Việt Nam
bTrường Đại học Công nghệ Giao thông vận tải,
54 Phố Triều Khúc, Thanh Xuân, Hà Nội, Việt Nam
Nhận ngày 02/07/2018, Sửa xong 21/09/2018, Chấp nhận đăng 28/09/2018
Tóm tắt
Bài báo này giới thiệu một số loại hình nút giao khác mức “kiểu mới” chưa được sử dụng ở Việt Nam, phân tích
những điểm tích cực và hạn chế của chúng. Nhóm tác giả đã tiến hành khảo sát về hình học, lưu lượng và một
số thông số của dòng giao thông tại nút Ngã tư Sở để phân tích những ưu, nhược điểm của phương pháp tổ chức
hiện trạng, đồng thời áp dụng những loại hình nút “kiểu mới” vào tính toán, tổ chức giao thông cho nút ngã tư
này, từ đó chỉ ra được những ưu việt của chúng so với việc tổ chức giao thông hiện tại. Qua việc áp dụng các
loại hình nút “kiểu mới” này vào nút giao Ngã tư Sở, nhóm tác giả nhận thấy rằng việc tổ chức giao thông theo
các loại hình nút này sẽ góp phần đáng kể trong việc giảm thiểu ùn tắc tại các nút ngã tư ở Hà Nội nói riêng và
các đô thị trên cả nước nói chung. Tuy nhiên, cũng cần có sự nghiên cứu kỹ lưỡng về địa hình, đặc điểm giao
thông của từng vị trí cụ thể trước khi quyết định loại hình nút giao thông phù hợp nhất.
Từ khoá: nút giao phân tuyến hình kim cương; nút giao định hướng; nút giao Ngã tư Sở; cải tạo nút giao.
STUDY ON APPLICATION OF SUITABLE INTERCHANGE TYPES FOR IMPROVING TRAFFIC SITU-
ATIONS OF NGA TU SO INTERSECTION
Abstract
This study discusses some interchange types which have not been used in Viet Nam, including their advantages
and disadvantages for the application according to local conditions. The authors make surveys about the geom-
etry, flow and some parameters of traffic flow at Nga Tu So intersection in Ha Noi to analyze the advantages
and the drawbacks of the existing intersection, then the study presents two suitable types of interchange for
Nga Tu So intersection. Traffic situation has been analyzed in order to show significant impacts in comparison
with the existing one. In addition, through application of suitable interchange types, some recommendations are
presented for applying in urban areas of Vietnam including Ha Noi with the purpose of reducing congestion.
However, should have to analyze particularly in geometry, traffic flow of each situation before choosing the
most suitable types of interchange.
Keywords: Diverging Diamond Interchange - DDI; Direction Interchange - DI.
https://doi.org/10.31814/stce.nuce2018-12(6)-07 c© 2018 Trường Đại học Xây dựng (NUCE)
∗Tác giả chính. Địa chỉ e-mail: sonlh@nuce.edu.vn (Sơn, L. H.)
57
Sơn, L. H. và cs. / Tạp chí Khoa học Công nghệ Xây dựng
1. Đặt vấn đề
Theo Quy hoạch giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 đã
được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, Hà Nội sẽ tiến hành cải tạo và xây dựng mới 185 nút giao khác
mức giữa các đường cao tốc, đường trục chính đô thị với đường ngang [1]. Hiện nay, nhiều công trình
khác mức sử dụng cầu vượt trực thông đã được xây dựng ở khu vực nội thành Hà Nội đem lại hiệu
quả thiết thực nhưng sau thời gian ngắn đi vào khai thác đã bộc lộ một số bất cập. Giải pháp cầu vượt
trực thông hiện đang áp dụng đại trà chưa phải là giải pháp đáp ứng được các yêu cầu đặt ra và hiện
tại đã bắt đầu xuất hiện ùn tắc trở lại. Ví dụ, trường hợp nút giao giữa đường vành đai 3 với QL5 là
một trong những trọng điểm ùn tắc vì thiếu nhánh nối rẽ phải trực tiếp khi lên và xuống; nút giao giữa
đường vành đai 3 với cao tốc Pháp Vân – Cầu Giẽ phức tạp, khó hình dung, gây nhầm lẫn cho người
lái, chiều dài hành trình bị kéo dài không cần thiết và chưa đáp ứng được các yêu cầu về mỹ quan;
Nhiều vị trí nút giao tổ chức giao thông chưa hợp lý dẫn đến ùn tắc vẫn xảy ra. Nguyên nhân chính
là các điều kiện rất đặc thù của Hà Nội về giao thông, địa hình và điều kiện xây dựng đã không được
cập nhật đúng mức trong việc thiết kế và xây dựng các nút giao.
Vì thế, bài báo này, được xây dựng để góp phần khắc phục các tồn tại vừa nêu, góp phần nâng cao
chất lượng xây dựng và khai thác các nút giao thông tại thành Phố Hà Nội, thông qua một ví dụ điển
hình là nút giao Ngã Tư Sở.
2. Đánh giá hiện trạng nút giao Ngã Tư Sở
2.1. Vị trí nút giao và điều kiện mặt bằng
Nút giao Ngã Tư Sở giao của 4 tuyến đường Nguyễn Trãi, Láng, Trường Chinh và Tây Sơn nằm ở
Quận Thanh Xuân và Quận Đống Đa, thành phố Hà Nội (Hình 1). Với diện tích xây dựng khoảng 7,8
ha nằm trong khu vực đô thị thuộc vành đai 2, có mật độ xây dựng lớn, nhiều công trình kiên cố, cấp
cao, kéo theo điều kiện giải phóng mặt bằng rất khó khăn.
Son, L. H./ Tạp chí Khoa học Công nghệ Xây dựng 
 2 
Vì thế, bài báo này, được xây dựng để góp phần khắc phục các tồn tại vừa nêu, góp phần nâng 
cao chất lượng xây dựng và khai thác các nút giao thông tại thành Phố Hà Nội, thông qua một ví dụ 
điển hình là nút giao Ngã Tư Sở. 
2. Đánh giá hiện trạng nút giao Ngã Tư Sở 
2.1 Vị trí nút giao và điều kiện mặt bằng 
Nút giao Ngã Tư Sở giao của 4 tuyến đường Nguyễn Trãi, Láng,Trường Chinh và Tây Sơn nằm 
ở Quận Thanh Xuân và Quận Đống Đa, thành phố Hà Nội (Hình 1). Với diện tích xây dựng khoảng 7,8 
ha nằm trong khu vực đô thị thuộc vành đai 2, có mật độ xây dựng lớn, nhiều công trình kiên cố, cấp 
cao, kéo theo điều kiện giải phóng mặt bằng là rất khó khăn. 
Hình 1. Ảnh chụp nút giao từ trên cao [2] 
2.2 Loại hình nút giao 
Nút giao Ngã Tư Sở hiện tại (2018) là nút giao khác mức trực thông, có sử dụng hệ thống đèn 
tín hiệu, đảo và vạch sơn để phục vụ tổ chức giao thông. 4 tuyến đường dẫn vào nút (Nguyễn Trãi, Tây 
Sơn, Láng, Trường Chinh) đều có 8 làn xe (mỗi chiều 4 làn), đồng thời có sử dụng đảo tam giác phân 
tách làn đi thẳng, làn rẽ phải. Cầu vượt trực thông được xây dựng theo hướng Nguyễn Trãi – Tây Sơn 
có quy mô 4 làn xe (cho hai chiều). Ngoài ra, trong nút còn có bố trí hầm bộ hành, tuy nen kỹ thuật, hệ 
thống chiếu sáng, tín hiệu giao thông, cấp thoát nước, cây xanh, 4 khu vệ sinh tại 4 cửa hầm bộ hành. 
Hình 2. Cấu tạo nút giao Ngã tư Sở 
2.3 Điều kiện giao thông trong nút 
Các số liệu dưới đây được nhóm tác giả điều tra vào thời điểm từ 16h-18h các ngày cao điểm 
trong tuần (từ thứ 2 đến thứ 6). 
Hình 1. Ảnh chụp nút giao từ trên cao [2]
2.2. Loại hình nút giao
Nút giao Ngã Tư Sở hiện tại (2018) là nút giao khác mức trực thông, có sử dụng hệ thống đèn tín
hiệu, đảo và vạch sơn để phục vụ tổ chức giao thông. 4 tuyến đường dẫn vào nút (Nguyễn Trãi, Tây
Sơn, Láng, Trường Chinh) đều có 8 làn xe (mỗi chiều 4 làn), đồng thời có sử dụng đảo tam giác phân
tách làn đi thẳng, làn rẽ phải. Cầu vượt trực thông được xây dựng theo hướng Nguyễn Trãi – Tây Sơn
có quy mô 4 làn xe (cho hai chiều). Ng ài ra, trong nút còn có bố trí hầm bộ hành, tuy nen kỹ thuật,
58
Sơn, L. H. và cs. / Tạp chí Khoa học Công nghệ Xây dựng
hệ thống chiếu sáng, tín hiệu giao thông, cấp thoát nước, cây xanh, 4 khu vệ sinh tại 4 cửa hầm bộ
hành (Hình 2).
Son, L. H./ Tạp chí Khoa học Công nghệ Xây dựng 
 2 
Vì thế, bài báo này, được xây dựng để góp phần khắc phục các tồn tại vừa nêu, góp phần nâng 
cao chất lượng xây dựng và khai thác các nút giao thông tại thành Phố Hà Nội, thông qua một ví dụ 
điển hình là nút giao Ngã Tư Sở. 
2. Đánh giá hiện trạng nút giao Ngã Tư Sở 
2.1 Vị trí nút giao và điều kiện mặt bằng 
Nút giao Ngã Tư Sở giao của 4 tuyến đường Nguyễn Trãi, Láng,Trường Chinh và Tây Sơn nằm 
ở Quận Thanh Xuân và Quận Đống Đa, thành phố Hà Nội (Hình 1). Với diện tích xây dựng khoảng 7,8 
ha nằm trong khu vực đô thị thuộc vành đai 2, có mật độ xây dựng lớn, nhiều công trình kiên cố, cấp 
cao, kéo theo điều kiện giải phóng mặt bằng là rất khó khăn. 
Hình 1. Ảnh chụp nút giao từ trên cao [2] 
2.2 Loại hình nút giao 
Nút giao Ngã Tư Sở hiện tại (2018) là nút giao khác mức trực thông, có sử dụng hệ thống đèn 
tín hiệu, đảo và vạch sơn để phục vụ tổ chức giao thông. 4 tuyến đường dẫn vào nút (Nguyễn Trãi, Tây 
Sơn, Láng, Trường Chinh) đều có 8 làn xe (mỗi chiều 4 làn), đồng thời có sử dụng đảo tam giác phân 
tách làn đi thẳng, làn rẽ phải. Cầu vượt trực thông được xây dựng theo hướng Nguyễn Trãi – Tây Sơn 
có quy mô 4 làn xe ( o hai chiều). N oài ra, trong nút còn có bố trí hầm bộ hành, tuy nen kỹ thuật, hệ 
thống chiếu sáng, tín hiệu giao thông, cấp thoát nước, cây xanh, 4 khu vệ sinh tại 4 cửa hầm bộ hành. 
Hình 2. Cấu tạo nút giao Ngã tư Sở 
2.3 Điều kiện giao thông trong nút 
Các số liệu dưới đây được nhóm tác giả điều tra vào thời điểm từ 16h-18h các ngày cao điểm 
trong tuần (từ thứ 2 đến thứ 6). 
Hình 2. Cấu tạo n t giao Ngã tư Sở
2.3. Điều kiện giao thông trong nút
Các số liệu dưới đây được nhóm tác giả điều tra vào thời điểm từ 16h-18h các ngày cao điểm trong
tuần (từ thứ 2 đến thứ 6).
a. Khảo sát tín hiệu đèn
Tầng mặt đất được điều khiển bằng đèn tín hiệu với chu kỳ 143s cho 4 pha (Hình 3 và 4) bao gồm:
Son, L. H./ Tạp chí Khoa học Công nghệ Xây dựng 
 3 
a. Khảo sát tín hiệu đèn 
Tầng mặt đất được điều khiển bằng đèn tín hiệu với chu kỳ 143s cho 4 pha (Hình 3,4) bao 
gồm: 
Hình 3. Sơ đồ phân pha nút Ngã Tư Sở 
Pha A: Láng Pha B: Trường Chinh 
Pha C: Nguyễn Trãi Pha D: Tây Sơn 
Hình 4. Thời gian phân pha trong nút 
Đèn tín hiệu với chu kỳ 4 pha, thời gian chu kỳ 143s là khá dài, cộng thêm lưu lượng tăng đột 
biến vào giờ cao điểm làm nút bị ùn tắc, nhiều người phải chờ 2-3 chu kỳ đèn mới thoát được ra khỏi 
nút. 
b. Tốc độ giao thông trong nút 
Tầng 1 (giao cùng mức): Vào giờ thấp điểm các phương tiện di chuyển với vận tốc trung bình từ 
35-40km/h. Vào giờ cao điểm mật độ xe trên đường đông nên tốc độ di chuyển chỉ đạt 15km/h – 
20km/h. Khi mật độ phương tiện tăng cao, vận tốc thực các xe trong khoảng 5-10 km/h, nhiều khi các 
hướng vào nút đều bị ùn tắc, các phương tiện không di chuyển (Hình 5). 
ì . t
Đèn tín hiệu với chu kỳ 4 pha, thời gian chu kỳ 143s là khá dài, cộng thêm lưu lượng tăng đột biến
vào giờ cao điểm làm nút bị ùn tắc, nhiều người phải chờ 2-3 chu kỳ đèn mới thoát được ra khỏi nút.
b. Tốc độ giao thông trong nút
Tầng 1 (giao cùng mức): Vào giờ thấp điểm các phương tiện di chuyển với vận tốc trung bình từ
35-40 km/h. Vào giờ cao điểm mật độ xe trên đường đông nên tốc độ di chuyển chỉ đạt 15 km/h - 20
km/h. Khi mật độ phương tiện tăng cao, vận tốc thực các xe trong khoảng 5-10 km/h, nhiều khi các
hướng vào nút đều bị ùn tắc, các phương tiện không di chuyển (Hình 5).
Tầng 2 (cầu vượt Ngã Tư Sở): Vào giờ thấp điểm các phương tiện đạt mức vận tốc trong khoảng
từ 40 km/h - 50 km/h, vào giờ cao điểm vận tốc giảm xuống duy trì trong khoảng 20 km/h - 30 km/h;
khi ùn tắc, vận tốc thực các xe trong khoảng 5 km/h.
59
Sơn, L. H. và cs. / Tạp chí Khoa học Công nghệ Xây dựng
Son, L. H./ Tạp chí Khoa học Công nghệ Xây dựng 
 3 
a. Khảo sát tín hiệu đèn 
Tầng mặt đất được điều khiển bằng đèn tín hiệu với chu kỳ 143s cho 4 pha (Hình 3,4) bao 
gồm: 
Hình 3. Sơ đồ phân pha nút Ngã Tư Sở 
Pha A: Láng Pha B: Trường Chinh 
Pha C: Nguyễn Trãi Pha D: Tây Sơn 
Hình 4. Thời gian phân pha trong nút 
Đèn tín hiệu với chu kỳ 4 pha, thời gian chu kỳ 143s là khá dài, cộng thêm lưu lượng tăng đột 
biến vào giờ cao điểm làm nút bị ùn tắc, nhiều người phải chờ 2-3 chu kỳ đèn mới thoát được ra khỏi 
nút. 
b. Tốc độ giao thông trong nút 
Tầng 1 (giao cùng mức): Vào giờ thấp điểm các phương tiện di chuyển với vận tốc trung bình từ 
35-40km/h. Vào giờ cao điểm mật độ xe trên đường đông nên tốc độ di chuyển chỉ đạt 15km/h – 
20km/h. Khi mật độ phương tiện tăng cao, vận tốc thực các xe trong khoảng 5-10 km/h, nhiều khi các 
hướng vào nút đều bị ùn tắc, các phương tiện không di chuyển (Hình 5). 
Hình 4. Thời gian phân pha trong nútSon, L. H./ Tạp chí Khoa học Công hệ Xây dựng 
 4 
Hình 5. Đường Nguyễn Trãi vào hai khung giờ thấp điểm và cao điểm 
Tầng 2 (cầu vượt Ngã Tư Sở): Vào giờ thấp điểm các phương tiện đạt mức vận tốc trong khoảng 
từ 40km/h – 50 km/h, vào giờ cao điểm vận tốc giảm xuống duy trì trong khoảng 20km/h - 30 km/h; 
khi ùn tắc, vận tốc thực các xe trong khoảng 5 km/h. 
c. Tổn thất thời gian 
Vào giờ thấp điểm lượng xe lưu thông qua nút giao không quá lớn, chiều dài hàng chờ trên các 
nhánh dẫn vào nút giao ở tầng mặt đất nhỏ, nhưng vào giờ cao điểm chiều dài hàng chờ kéo dài tổn thất 
thời gian do dòng chờ của mỗi hướng là khá lớn, quá trình khảo sát cho kết quả tổn thất thời gian theo 
mỗi hướng qua nút so với trường hợp nút thông thoáng và không sử dụng đèn tín hiệu cụ thể như thể 
hiện trong Bảng 1. 
Bảng 1. Tổn thất thời gian trên các hướng (s) 
 Hướng 
Phương tiện 
Nguyễn Trãi 
Tây Sơn 
Trường Chinh Láng 
Ô Tô 30 18 151 143 
Xe máy 24 14 35 30 
d. Tình trạng ùn tắc 
Vào giờ thấp điểm, việc lưu thông qua nút khá dễ dàng, việc xảy ra ùn tắc trên các nhánh dẫn 
vào nút hay tại nút giao hầu như không xảy ra. Tuy nhiên, vào các khung giờ cao điểm: khoảng từ 7h – 
9h và 16h30-18h30 thì trên cả 4 nhánh dẫn vào nút ở tầng mặt đất, tình trạng ùn tắc xảy ra thường 
xuyên, việc lưu thông qua nút gặp nhiều khó khăn, các nhánh dẫn vào nút đều xuất hiện chiều dài hàng 
chờ rất lớn (Hình 6.a). Các đoạn dốc nối từ tầng 2 là cầu vượt Ngã Tư Sở xuống tầng 1 là mặt đất luôn 
trong tình trạng quá tải, các phương tiện nối đuôi nhau kéo dài, di chuyển rất chậm chạp (Hình 6.b). 
Hình 5. Đường Nguyễn Trãi vào hai khung giờ thấp điểm và cao điểm
c. Tổn thất thời gian
Vào giờ thấp điểm lượng xe lưu thông qua nút giao không quá lớn, chiều dài hàng chờ trên các
nhánh dẫn vào nút giao ở tầng mặt đất nhỏ, nhưng vào giờ cao điểm chiều dài hàng chờ kéo dài tổn
thất thời gian do dòng chờ của mỗi hướng là khá lớn, quá trình khảo sát cho kết quả tổn thất thời gian
theo mỗi hướng qua nút so với trường ợp nút thông thoáng và không sử dụng đèn tín hiệu cụ thể như
thể hiệ trong Bảng 1.
Bảng 1. Tổn thất thời gian trên các hướng (s)
Phương tiện Hướng Nguyễn Trãi Hướng Tây Sơn Hướng Trường Chinh Hướng Láng
Ô Tô 30 18 151 143
Xe máy 24 14 35 30
d. Tình trạng ùn tắc
Vào giờ thấp điểm, việc lưu thông qua nút khá dễ dàng, việc xảy ra ùn tắc trên các nhánh dẫn vào
nút hay tại nút giao hầu như không xảy ra. Tuy nhiên, vào các khung giờ cao điểm: khoảng từ 7h -
9h và 16h30 - 18h30 thì trên cả 4 nhánh dẫn vào nút ở tầng mặt đất, tình trạng ùn tắc xảy ra thường
xuyên, việc lưu thông qua nút gặp nhiều khó khăn, các nhánh dẫn vào nút đều xuất hiện chiều dài
hàng chờ rất lớn (Hình 6(a)). Các đoạn dốc nối từ tầng 2 là cầu vượt Ngã Tư Sở xuống tầng 1 là mặt
60
Sơn, L. H. và cs. / Tạp chí Khoa học Công nghệ Xây dựng
đất luôn trong tình trạng quá tải, các phương tiện nối đuôi nhau kéo dài, di chuyển rất chậm chạp
(Hình 6(b)). Không chỉ ùn tắc ở các đường nhánh dẫn vào nút, tình trạng ùn tắc tại chính giữa nút
cũng thườn ... ểm tách, 4 điểm nhập dòng xuống
còn 2 điểm cắt, 6 điểm tách và 6 điểm nhập dòng. Theo đó, thay vì sử dụng sơ đồ 4 pha như phương
án cũ với chu kỳ 143s, phương án hiện tại chỉ còn 02 pha với thời gian chu kỳ thiết kế dưới 60s:
- Hướng Nguyễn Trãi - Tây Sơn vẫn giữ thông qua cầu vượt hiện trạng.
- Hướng Trường Chinh - Láng và Trường Chinh - Nguyễn Trãi được thông qua bởi pha đèn
thứ nhất.
62
Sơn, L. H. và cs. / Tạp chí Khoa học Công nghệ Xây dựngSon, L. H./ Tạp chí Khoa học Công nghệ Xây dựng 
 7 
Hình 11. Sơ đồ nút giao phân tuyến kim cương 
Với thiết kế này, số giao cắt sẽ được giảm từ 12 điểm cắt, 4 điểm tách, 4 điểm nhập dòng xuống 
còn 2 điểm cắt, 6 điểm tách và 6 điểm nhập dòng. Theo đó, thay vì sử dụng sơ đồ 4 pha như phương án 
cũ với chu kỳ 143s, phương án hiện tại chỉ còn 02 pha với thời gian chu kỳ thiết kế dưới 60s: 
- Hướng Nguyễn Trãi - Tây Sơn vẫn giữ thông qua cầu vượt hiện trạng. 
-Hướng Trường Chinh - Láng và Trường Chinh - Nguyễn Trãi được thông qua bởi pha đèn thứ 
nhất. 
- Hướng Láng - Trường Chinh, Láng - Tây Sơn được thông qua bởi pha đèn thứ hai. 
- Hướng rẽ trái từ Nguyễn Trái sang Láng được kết hợp với hướng từ Trường Chinh sang Láng 
trong pha đèn thứ nhất. 
- Hướng Tây Sơn sang Trường Chinh được kết hợp với hướng từ Láng sang Trường Chinh 
trong pha đèn thứ hai. 
Các hướng rẽ phải ở mặt đất được giữ nguyên hoặc cải tạo rộng thêm để đảm bảo lưu lượng 
thông qua. 
Với việc giảm số lượng giao cắt và thời gian thông qua nút (giảm thời gian chu kỳ đèn và số 
pha đèn), giải pháp này sẽ làm tăng năng lực thông hành thông qua nút sơ với phương án hiện trạng nút 
đang khai thác. 
So sánh về chiều dài hành trình giữa giải pháp hiện hành và đề xuất dùng nút giao kim cương 
được trình bày trong Bảng 2 cho thấy về cơ bản chiều dài hành trình không thay đổi nhiều theo các 
hướng. 
Bảng 2. Đánh giá chiều dài hành trình giữa phương án cải tạo và phương án hiện trạng 
 Trường Chinh Tây Sơn Láng Nguyễn Trãi 
Trường 
Chinh 
- 
- 
220 
0.86 
335 
1.03 
335 
1.01 
- 190 345 340 (1) 
(3) 
Tây 
Sơn 
300 
1.27 
- 
- 
280 
0.96 
300 
1.00 
 (2) 
380 - 270 300 (1): Chiều dài hành 
trình phương án hiện 
trạng Láng 
335 
1.03 
315 
1.02 
- 
- 
225 
0.82 
345 320 - 185 (2): Chiều dài hành 
trình phương án cải tạo Nguyễn 305 0.98 300 1.00 330 1.26 - - 
Hình 11. Sơ đồ nút gia phân tuyến kim cương
- Hướng Láng - Trường Chinh, Láng - Tây Sơn được thông qua bởi pha đèn thứ hai.
- Hướng rẽ trái từ Nguyễn Trái sang Láng được kết hợp với hướng từ Trường Chinh sang Láng
trong pha đèn thứ nhất.
- Hướng Tây Sơn sang Trường Chinh được kết hợp với hướng từ Láng sang Trường Chinh trong
pha đèn thứ hai.
Các hướng rẽ phải ở mặt đất được giữ nguyên hoặc cải tạo rộng thêm để đảm bảo lưu lượng
thông qua. Với việc giảm số lượng giao cắt và thời gian thông qua nút (giảm thời gian chu kỳ đèn và
số pha đèn), giải pháp này sẽ làm tăng năng lực thông hành thông qua nút sơ với phương án hiện trạng
nút đang khai thác.
So sánh về chiều dài hành trình giữa giải pháp hiện hành và đề xuất dùng nút giao kim cương được
trình bày trong Bảng 2 cho thấy về cơ bả chiều dài hàn trình không thay đổi nhiều theo các ướng.
Bảng 2. Đánh giá chiều dài hành trình giữa phương án cải tạo và phương án hiện trạng
Trường Chinh Tây Sơn Láng Nguyễn Trãi
Trường Chinh
-(1)
-(3)
220
0.86
335
1.03
335
1.01
-(2) 190 345 340
Tây Sơn
300
1.27
-
-
280
0.96
300
1.00
380 - 270 300
Láng
335
1.03
315
1.02
-
-
225
0.82
345 320 - 185
Nguyễn Trãi
305
0.98
300
1.00
330
1.26
-
-
300 300 415 -
(1): Chiều dài hành trình phương án hiện trạng; (2): Chiều dài hành trình phương án cải tạo; (3) = (2)/(1).
Kinh phí đầu tư dự kiến theo công bố suất đầu tư Số: 706/QĐ-BXD ngày 30 tháng 6 năm 2017
của Bộ Xây dựng ước tỉnh khoảng 15 tỷ đồng.
Những tồn tại: Các hướng rẽ trái từ Nguyễn Trãi đi Lán và từ Láng đi Trường Chinh có góc giao
63
Sơn, L. H. và cs. / Tạp chí Khoa học Công nghệ Xây dựng
bé, dễ gây ách tắc trong trường hợp lưu lượng giao thông ở hai hướng này tăng nhanh. Ngoài ra các
công trình hầm chui trong phạm vi nút có thể không sử dụng được nữa.
3.2. Nút giao định hướng (Direction Interchange)
a. Giới thiệu về nút giao định hướng
Nút giao định hướng là nút giao mà trong đó các nhánh rẽ trong nút được thiết kế độc lập nhau
với số làn đường trong mỗi nhánh bằng số làn đường trên đường chính (số làn trên tuyến trước khi
vào nút) cộng thêm số làn yêu cần cân bằng tùy thuộc vào quy mô lưu lượng trên hướng đó (Hình
12). Số làn đường cơ bản là số làn đường tối thiểu được cung cấp trong suốt chiều dài đáng kể của
đường chính. Con số này không bao gồm số làn đường phụ. Không khuyến khích thêm hoặc bỏ các
làn đường cơ bản [7].
Son, L. H./ Tạp chí Khoa học Công nghệ Xây dựng 
 8 
 Trường Chinh Tây Sơn Láng Nguyễn Trãi 
Trãi 300 300 415 - (3) = (2)/(1) 
Kinh phí đầu tư dự kiến theo công bố suất đầu tư Số: 706/QĐ-BXD ngày 30 tháng 6 năm 2017 
của Bộ Xây dựng ước tỉnh khoảng 15 tỷ đồng. 
Những tồn tại: Các hướng rẽ trái từ Nguyễn Trãi đi Láng và từ Láng đi Trường Chinh có góc 
giao bé, dễ gây ách tắc trong trường hợp lưu lượng giao thông ở hai hướng này tăng nhanh. Ngoài ra 
các công trình hầm chui trong phạm vi nút có thể không sử dụng được nữa. 
3.2 Nút giao định hướng (Direction Interchange) 
a. Giới thiệu về nút giao định hướng 
Nút giao định hướng là nút giao mà trong đó các nhánh rẽ trong nút được thiết kế độc lập nhau 
với số làn đường trong mỗi nhánh bằng số làn đường trên đường chính (số làn trên tuyến trước khi vào 
nút) cộng thêm số làn yêu cần cân bằng tùy thuộc vào q y mô lưu lượng trên hướng đó ( 12). Số 
làn đường cơ bản là số làn đường tối thiểu được cung cấp trong suốt chiều dài đáng kể của đường 
chính. Con số này không bao gồm số làn đường phụ. Không khuyến khích thêm hoặc bỏ các làn đường 
cơ bản [8]. 
Hình 12. Hình ảnh minh họa nút giao thông có hướng [7] 
Các làn cân bằng được duy trì trên các tuyến đường chính tại nút giao, số lượng các làn được 
xác định bởi lưu lượng và năng lực thông hành, đôi khi thay đổi đáng kể ở lối vào hoặc ra của nút giao. 
Tại lối vào của nhánh nối, số lượng làn xe ở nơi hai luồng giao thông nhập dòng phải không ít hơn tổng 
tất cả các làn đường trên 2 tuyến đường hợp lại trừ đi 1. Tại lối ra của nhánh nối, số lượng các làn 
đường sát với đường chính phải lớn hơn hoặc bằng số lượng các làn trên đường chính ngoại trừ lối ra 
cộng với số lượng làn trên đoạn ra của nhánh nối trừ đi 1. Độ cong của nhánh nối ở mũi dốc hoặc khu 
vực rìa sẽ có bán kính tối thiểu 6o hoặc ít hơn. Các biển báo được bố trí đầy đủ trong khu vực nút giao 
để lái xe tránh nhầm lẫn [8]. 
Thiết kế này đáp ứng tính cơ động với lưu lượng lớn với diện tích chiếm dụng lớn hơn không 
đáng kể so với diện tích nút hoa thị hoàn chỉnh. Tuy nhiên chi phí xây dựng và mặt bằng tốn kém hơn 
để xây dựng so với một nút giao hoa thị đầy đủ do số lượng, độ dài các nhánh rẽ bị tăng lên và số lượng 
các cầu vượt cũng tăng lên. Quy mô các hướng là khác nhau và độc lập do lưu lượng di chuyển trên 
mỗi hướng được xác định độc lập so với các hướng còn lại. 
Hình 12. Hìn ảnh minh họa út giao thông có hướng [8]
Các làn cân bằng được duy trì trên các tuyến ờng chính tại nút giao, số lượng các làn đượ xác
định bởi lưu lượng và năng lực thông hành, đôi khi thay đổi đáng kể ở lối vào hoặc ra của nút giao.
Tại lối vào của nhánh nối, số lượng làn xe ở nơi hai luồng giao thông nhập dòng phải không ít hơn
tổng tất cả các làn đường trên 2 tuyến đường hợp lại trừ đi 1. Tại lối ra của nhánh nối, số lượng các
làn đường sát với đường chính phải lớn hơn hoặc bằng số lượng các làn trên đường chính ngoại trừ lối
ra cộng với số lượng làn trên đoạn ra ủa nhánh nối trừ đi 1. Độ cong của nhánh nối ở mũi dốc hoặc
khu vực rìa sẽ có bán kính tối thiểu 6◦ hoặc ít hơn. Các biển báo được bố trí đầy đủ trong khu vực nút
giao để lái xe tránh nhầm lẫn [7].
Thiết kế này đáp ứng tính cơ động với lưu lượng lớn với diện tích chiếm dụng lớn hơn không đáng
kể so với diện tích nút hoa thị hoàn chỉnh. Tuy nhiên chi phí xây dựng và mặt bằng tốn kém hơn để
xây dựng so với một nút giao hoa thị đầy đủ do số lượng, độ dài các nhánh rẽ bị tăng lên và số lượng
các cầu vượt cũng tăng lên. Quy mô các hướng là khác nhau và độc lập do lưu lượng di chuyển trên
mỗi hướng được xác định độc lập so với các hướ g cò lại.
64
Sơn, L. H. và cs. / Tạp chí Khoa học Công nghệ Xây dựng
b. Áp dụng mô hình nút giao định hướng cho nút giao Ngã tư Sở
Lợi dụng đặc điểm của nút giao định hướng là giải quyết triệt để các giao cắt thông qua cách
nhánh nối và đường dẫn (không sử dụng hệ thống đèn tín hiệu), hành trình chuyển hướng tương đối
nhỏ sơ với các nút giao khác mức liên thông khác. Kết hợp với ý tưởng dựa trên sự vận hành của nút
giao vòng xuyến trên cao (nút giao phía nam cầu Chương Dương), tác giả đưa ra sơ đồ cải tạo nút giao
như Hình 13.
Son, L. H./ Tạp chí Khoa học Công nghệ Xây dựng 
 9 
b. Áp dụng mô hì định hướng cho nút giao Ngã tư Sở 
Lợi dụng đặc điểm của nút giao định hướng là giải quyết triệt để các giao cắt thông qua cách 
nhánh nối và đường dẫn (không sử dụng hệ thống đèn tín hiệu), hành trình chuyển hướng tương đối 
nhỏ sơ với các nút giao khác mức liên thông khác. Kết hợp với ý tưởng dựa trên sự vận hành của nút 
giao vòng xuyến trên cao (nút giao phía nam cầu Chương Dương), tác giả đưa ra sơ đồ cải tạo nút giao 
như sau như Hình 13 dưới đây: 
Hình 13. Sơ đồ cải tạo nút giao theo kiểu định hướng 
Với thiết kế này, các hướng có lưu lượng thông qua lớn được giải quyết bằng các nhánh dẫn 
khác mức và loại bỏ sự điều khiển của đèn tín hiệu sẽ làm tăng khả năng thông hành của nút so với 
phương án hiện trạng đang khai thác. 
- Hướng Nguyễn Trãi - Tây Sơn vẫn giữ thông qua cầu vượt hiện trạng. 
- Hướng Trường Chinh - Láng và Trường Chinh - Nguyễn Trãi được thông qua bởi cầu vượt đi 
trên cầu vượt Ngã tư Sở hiện trạng nhằm đảm bảo bán kính cong rẽ sang hướng Nguyễn Trãi và cũng 
để tận dụng đoạn hạ cốt cao độ của cầu vượt hiện trạng. 
- Hướng Láng - Trường Chinh, Láng - Tây Sơn được thiết kế hoàn toàn tương tự hướng Trường 
Chinh - Láng và Trường Chinh - Nguyễn Trãi nhưng về phía ngược lại. 
- Các hướng rẽ phải ở mặt đất được giữ nguyên hoặc cải tạo rộng thêm để đảm bảo lưu lượng 
thông qua. 
- Hướng rẽ trái từ Nguyễn Trãi sang Láng và Tây Sơn sang Trường Chinh được thiết kế trên 
mặt đất. Đồng thời xóa bỏ hướng đi thẳng dưới cầu từ Nguyễn Trãi sang Tây Sơn và ngược lại. 
Chiều dài hành trình của phương án đề xuất phát sinh không đáng kể so với phương án hiện 
trạng như thể hiện trong Bảng 3. 
Bảng 3. Đánh giá chiều dài hành trình giữa phương án cải tạo và phương án hiện trạng 
Trường 
Chinh 
Tây Sơn Láng Nguyễn Trãi 
Trường 
Chinh 
- 
- 
220 
0.86 
335 
1.07 
335 
1.18 
- 190 360 395 (1) 
(3) 
Tây 
Sơn 
300 
1.00 
- 
- 
280 
0.95 
300 
1.00 
 (2) 
300 - 265 300 (1): Chiều dài hành 
Hình 13. Sơ đồ cải tạo t iao theo kiểu định hướng
Với thiết kế này, các hướng có lưu lượng thông qua lớn được giải quyết bằng các nhánh dẫn khác
mức và loại bỏ sự điều khiển của đèn tín hiệu sẽ làm tăng khả năng thông hành của nút so với phương
án hiện trạng đang khai thác.
- Hướng Nguyễn Trãi - Tây Sơn vẫn giữ thông qua cầu ệ trạng.
- Hướng Trường Chinh - Láng và Trường Chinh - Nguyễn Trãi được thông qua bởi cầu vượt đi
trên cầu vượt Ngã tư Sở hiện trạng nhằm đảm bảo bán kính cong rẽ sang hướng Nguyễn Trãi và cũng
để tận dụng đoạn hạ cốt cao độ của cầu vượt hiện trạng.
- Hướng Láng - Trường Chinh, Láng - Tây Sơn được thiết kế hoàn toàn tương tự hướng Trường
Chinh - Láng và Trường Chinh - Nguyễn Trãi nhưng về phía ngược lại.
- Các hướng rẽ phải ở mặt đất được giữ nguyên hoặc cải tạo rộng thêm để đảm bảo lưu lượng
thông qua.
- Hướng rẽ trái từ Nguyễn Trãi sang Láng và Tây Sơn sang Trường Chinh được thiết kế trên mặt
đất. Đồng thời xóa bỏ hướng đi thẳng dưới cầu từ Nguyễn Trãi sang Tây Sơn và ngược lại.
Chiều dài hành trình của phương án đề xuất phát sinh không đáng kể so với phương án hiện trạng
như thể hiện trong Bảng 3.
Kinh phí đầu tư dự kiến theo công bố suất đầu tư Số: 706/QĐ-BXD ngày 30 tháng 6 năm 2017
của Bộ Xây dựng ước tỉnh k oảng 200 tỷ đồng.
N ững tồn tại, phương án này đã giải quyết được triệt để các giao cắt nhưng do không còn hướng
đi thẳng dưới cầu nên các nguồn giao thông trong phạm vi nút sẽ mất hành trình dài hơn để đi từ
Nguyễn Trãi sang Tây Sơn và ngược lại. Các hành trình từ Trường Chinh sang Láng và ngược lại,
Trường Chinh sang Nguyễn Trãi, Láng sang Tây Sơn sẽ bị kéo dài hành trình qua nút so với phương
án hiện trạng. Công trình hầm chui trong phạm vi nút có thể không sử dụng được nữa.
65
Sơn, L. H. và cs. / Tạp chí Khoa học Công nghệ Xây dựng
Bảng 3. Đánh giá chiều dài hành trình giữa phương án cải tạo và phương án hiện trạng
Trường Chinh Tây Sơn Láng Nguyễn Trãi
Trường Chinh
-(1)
-(3)
220
0.86
335
1.07
335
1.18
-(2) 190 360 395
Tây Sơn
300
1.00
-
-
280
0.95
300
1.00
300 - 265 300
Láng
335
1.13
315
1.21
-
-
225
0.80
380 380 - 180
Nguyễn Trãi
305
0.98
300
1.00
330
1.00
-
-
300 300 330 -
(1): Chiều dài hành trình phương án hiện trạng; (2): Chiều dài hành trình phương án cải tạo; (3) = (2)/(1).
4. Kết luận
Thông qua việc khảo sát thực trạng vận hành của một số nút giao thông khác mức trên địa bàn
Hà Nội mà điển hình là nút giao Ngã tư Sở, nhóm nghiên cứu đã chỉ ra được những hạn chế còn tồn
tại của loại nút giao điển hình trong khu vực nội thành (nút giao thông khác mức trực thông sử dụng
công trình vượt), từ đó làm tiền đề cho việc nghiên cứu áp dụng những loại hình nút giao thông khác
mức hiện đang được sử dụng phổ biến trên thế giới vào điều kiện giao thông nội thành ở Việt Nam.
Bài báo đã bước đầu giới thiệu 2 loại hình nút giao khác mức hiện đang được sử dụng nhiều trên
thế giới, kèm theo phân tích về khả năng và điều kiện áp dụng cho nút giao Ngã tư Sở, có kể đến điều
kiện riêng biệt, đặc thù của Hà Nội về dòng xe, điều kiện mặt bằng xây dựng. Đây là một định hướng
có thể tham khảo khi xây dựng các nút giao khác trong đô thị Hà Nội nói riêng, và ở các đô thị khác
nói chung.
Tài liệu tham khảo
[1] Thủ tướng chính phủ (2016). Phê duyệt quy hoạch giao thông vận tải thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm
nhìn đến năm 2050. Quyết định số 519/QĐ-TTg.
[2] Vinaconex.com.vn. Xây dựng và cải tạo Nút giao thông Ngã Tư Sở (2005-2006). Truy cập ngày 10/6/2018.
[3] Hà Nội mới. Vẫn cần một giải pháp triệt để cho vấn nạn ùn tắc tại Ngã Tư Sở. Truy cập ngày 10/6/2018.
[4] Diverging Diamond Interchanges.  Truy cập ngày
10/6/2018.
[5] Federal Highway Administration Research and Technology. Drivers’ evaluation of the diverging diamond
interchange. Truy cập ngày 10/6/2018.
[6] Wikipedia. Diverging diamond interchange. Truy cập ngày 10/6/2018.
[7] Gitbook. https://www.gitbook.com/book/attap/muid/details. Truy cập ngày 10/6/2018.
[8] Engineering Policy Guide. Directional interchanges. Truy cập ngày 10/6/2018.
66