Xây dựng lớp mặt bê tông nhựa tạo nhám thoát nước cho các tuyến cao tốc phía Nam - Việt Nam ứng với biến đổi khí hậu

TẠP CHÍ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ GIAO THÔNG VẬN TẢI, SỐ 35-02/2020 
73 
XÂY DỰNG LỚP MẶT BÊ TÔNG NHỰA TẠO NHÁM 
 THOÁT NƯỚC CHO CÁC TUYẾN CAO TỐC PHÍA NAM - 
VIỆT NAM ỨNG VỚI BIẾN ĐỔI KHÍ HẬU 
CONSTRUCTION OF PERMEABLE FRICTION COURSES FOR THE 
SOUTHERN VIETNAM EXPRESSWAY RESPONSIBILITY 
TO CLIMATE CHANGE 
Nguyễn Phước Minh 
Bộ môn Đường bộ-Đường sắt 
Trường Đại học Giao thông vận tải - Phân hiệu Thành phố Hồ Chí Minh 
Tóm tắt: Nghiên cứu đặc tính khai thác của lớp bê tông nhựa (BTNTN TN) tạo nhám thoát nước 
là yếu tố đặc biệt cần quan tâm cho lớp mặt đường cao tốc tại Việt Nam nói chung và phía Nam nói 
riêng trong giai đoạn biến đổi khí hậu khắc nghiệt hiện nay. Việc nghiên cứu này nhằm tính toán cụ 
thể các thông số kỹ thuật cho lớp vật liệu như chiều dày lớp BTNTN TN, độ dốc ngang hợp lý tương 
ứng với tốc độ chạy xe cho phép nhằm giảm thiểu tối đa hiện tượng nước bề mặt, qua đó giảm thiểu 
hiện tượng trơn trượt của bánh xe trên mặt đường khi trời mưa lớn. Tất cả các giá trị này được xác 
định thông qua việc quan trắc hoặc dự báo lượng mưa hàng năm của khu vực cần tính toán, từ đó cho 
phép các nhà tư vấn thiết kế kết cấu cũng như giúp cho nhà quản lý hệ thống đường cao tốc nắm bắt 
được bản chất và nguyên lý của đặc tính khai thác lớp vật liệu BTNTN TN. Bài báo đề cập đến 
phương pháp tính thoát nước và yếu tố ảnh hưởng đến khả năng thoát nước bề mặt của lớp BTNTN 
TN. Từ kết quả này có thể lên kế hoạch công tác bảo trì định kỳ lớp mặt nhằm duy trì chất lượng phục 
vụ của lớp vật liệu mặt đường này. 
Từ khóa: Bê tông nhựa rỗng, lớp nhám cấp phối hở, lớp nhám thoát nước. 
Chỉ số phân loại: 2.4 
Abstract: Researching the exploitation characteristics of Permeable Friction Courses (PFC) is a 
special factor to consider for the surface layer of expressways in Vietnam in general and the South in 
particular in the period of climate change. This study aims to calculate specific specifications for the 
material layer such as the thickness of the PFC, the appropriate horizontal slope corresponding to the 
allowed speed of driving to minimize hydroplaning phenomena, thereby minimizing the phenomenon 
of slippery wheel on the road surface when heavy rains. All of these values are determined by 
monitoring or forecasting the annual rainfall of the area to be calculated, thereby allowing the 
consultants to design the structure as well as help the road system manager the expressway captures 
the nature and principles of the properties of the exploitation of PFC. The article deals with the 
method of calculating drainage and factors affecting surface drainage ability of PFC. From this 
result, it is possible to schedule the regular maintenance of the surface layer to maintain the service 
quality of this pavement material. 
Keywords: Porous asphalt, open-graded friction course, permeable friction courses. 
Classification number: 2.4 
1. Giới thiệu 
Theo quy hoạch đường Cao tốc Bắc - 
Nam đã được Thủ tướng phê duyệt, đến năm 
2020, định hướng đến 2030, Việt Nam sẽ có 
trên 6.400 km đường cao tốc, trong đó cao 
tốc Bắc – Nam được quy hoạch hai tuyến với 
tổng chiều dài khoảng 3.083 km gồm: Tuyến 
cao tốc Bắc – Nam phía Đông, tổng chiều dài 
1.814 km; tuyến cao tốc Bắc – Nam phía 
Tây, tổng chiều dài là 1.269 km. Đường cao 
tốc Bắc – Nam (ký hiệu toàn tuyến là CT 01) 
là tên gọi thông dụng nhất của một tuyến 
đường cao tốc Việt Nam nằm rất gần với 
Quốc lộ 1A huyết mạch, thông suốt giữa hai 
miền Nam và Bắc Việt Nam. Đường Cao tốc 
Bắc - Nam được Chính phủ yêu cầu gấp rút 
triển khai, nhằm đáp ứng năng lực vận tải 
lớn, tốc độ cao và an toàn, kết nối các trung 
tâm kinh tế từ Hà Nội đến Thành phố Hồ Chí 
Minh (TP.HCM) qua 20 tỉnh, thành phố. 
Song song với kế hoạch xây dựng các 
tuyến cao tốc thì việc nghiên cứu các đặc tính 
làm việc của kết cấu mặt đường nói chung và 
lớp vật liệu mặt đường BTNTN TN cho các 
74 
Journal of Transportation Science and Technology, Vol 35, Feb 2020 
tuyến cao tốc nói riêng và phía Nam Việt 
Nam nói riêng đang là những vấn đề nóng 
cần được giải quyết ứng với biến đổi khí hậu 
nặng nề hiện nay, nhằm đảm bảo cho các 
phương tiện và người tham gia giao thông đi 
lại an toàn, giảm rủi ro có thể. Đặc tính thoát 
nước bề mặt là yếu tố đặc biệt cần được xem 
xét, đánh giá cụ thể với lớp mặt đường cao 
tốc đang khai thác hiện nay và cần có kết 
luận thấu đáo về nó. 
2. Ảnh hưởng của hiệu ứng màng 
nước đến điều kiện chạy xe 
Theo thống kê, tỉ lệ tai nạn giao thông do 
mặt đường bị trơn trượt hoặc do xuất hiện 
màng nước (hydroplaning) trên đường khi 
trời mưa ngày càng tăng, nhiều tai nạn giao 
thông khi trời mưa không thể chứng minh 
được do thời tiết, đường hay phương tiện đi 
lại; tuy nhiên quan hệ độ nhám và hiệu ứng 
màng nước cần xem xét kỹ để đánh giá điều 
kiện đi lại trên đường [1], [2], [3], [4], [5]. 
Hình 1. Hiện tượng bắn nước sau bánh xe khi 
 mặt đường ẩm ướt. 
Hình 2. Hình ảnh mô phỏng hiệu ứng 
 màng nước khi xe chạy. 
 Khái niệm hiệu ứng màng nước 
 Hiệu ứng màng nước (hydroplaning) 
[18] là sự ngăn cách giữa bánh xe và mặt 
đường hoặc khả năng gây trượt trên mặt 
đường bởi một lớp chất lỏng (hình 1, hình 2). 
Đánh giá ảnh hưởng bề mặt nhám và tương 
tác giữa bánh xe với mặt đường với mục đích 
xem xét hiệu ứng của màng nước. 
 Lực bám bánh xe và mặt đường được 
xem xét khi mặt đường có độ nhám vĩ mô 
thấp, xe chạy tốc độ cao và có màng nước 
trên bề mặt. Độ nhám vĩ mô tạo các kênh 
thoát nước, vì vậy có thể làm giảm ảnh 
hưởng màng nước tiếp xúc giữa bánh xe và 
mặt đường. Với chiều dày màng nước mỏng 
và xe chạy tốc độ cao, độ nhám vĩ mô là cần 
thiết để duy trì tiếp xúc bánh xe và mặt 
đường [11], [12]. 
 Đặc điểm hiệu ứng màng nước 
 Hiệu ứng màng nước là hiện tượng màng 
nước xuất hiện trên mặt đường làm mất khả 
năng tiếp xúc và lực bám của bánh xe với 
mặt đường. Ở mặt đường ẩm ướt hay có 
nước, áp lực màng nước tăng khi tốc độ xe 
chạy tăng và đạt đến điểm giới hạn đó là 
bánh xe bị nâng và tách khỏi tiếp xúc với mặt 
đường [6], [7], [8], [9], [10]. 
3. Thiết kế chiều dày lớp BTNTN TN 
dựa vào khả năng thoát nước 
Phương pháp xác định chiều dày hợp lý 
cho BTNTN TN dựa trên khả năng thoát 
nước của dòng chảy trên bề mặt và xem áo 
đường lớp BTNTN TN như là tầng ngậm 
nước vô hạn và bên dưới có một lớp không 
thấm nước BTN chặt (hình 1) [15], [16]. 
Hình 3. Bố trí chung chung kết cấu áo 
 đường BTNTN TN và mô hình tính. 
TẠP CHÍ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ GIAO THÔNG VẬN TẢI, SỐ 35-02/2020 
75 
Phương pháp tính chiều dày lớp BTNTN 
TN dựa trên định luật Darcy cho dòng chảy 
một chiều trên một đơn vị chiều dài với tầng 
ngậm nước vô hạn theo sơ đồ hình 2. 
Từ mô hình tính trên, ta có phương trình tính 
lượng nước thoát qua một tầng ngậm nước 
vô hạn như sau: 
 (1) 
Trong đó: 
q: Lượng nước qua tầng ngậm nước; 
K: Hệ số thấm nước của OGFC 
(m/ngày); 
L: Chiều dài dòng chảy (m); 
ho: Chiều cao mực nước tại đỉnh trên 
đoạn L; 
hL: Chiều cao mực nước thấp trên đoạn 
L. 
Sơ đồ hình 2 dùng để tính toán khả năng 
thoát nước qua lớp BTNTN TN theo một đơn 
vị chiều dài. Phương trình tính lượng nước 
thoát qua một đơn vị dài như sau: 
 (2) 
Trong đó: 
I: Cường độ mưa tích lũy trong năm 
(cm/giờ); 
Hình 4. Sơ đồ tính chiều dày lớp BTNTN TN 
với tầng ngậm nước vô hạn. 
Từ phương trình (2) có thể viết lại khi 
lượng nước thấm qua đoạn dốc α (%) với 
cường độ mưa là I, khi đó tại đỉnh x = d ranh 
giới không xuất hiện dòng chảy q = 0 như 
sau: 
 (3) 
Hình 3 mô tả phương pháp tính chiều 
dày lớp BTNTN TN trên một đơn vị chiều 
rộng L. Lớp BTNTN TN giả định là nằm trên 
lớp không thấm nước là BTN chặt. Có hai 
dòng chảy thông qua lớp, đầu dòng chảy ho 
sẽ bằng với chiều dài L, độ dốc ngang mặt α, 
chiều dày t của lớp BTNTN TN, dòng thủy 
lực thấp hơn h2 bằng không, cường độ mưa I. 
Để đơn giản tính toán chiều dày lớp 
BTNTN TN chọn d = 1/3L, nhằm tránh cột 
nước Hmax xuất hiện trên bề mặt, đảm bảo giả 
thiết nước thoát hết qua bề mặt lớp BTNTN 
TN. 
Công thức (3) viết lại như sau: 
 (4) 
Từ công thức (4) có thể tính chiều dày 
lớp BTNTN TN như sau: 
t (5) 
Thông số quan trọng khi tính toán chiều 
dày của lớp BTNTN TN là độ dốc ngang mặt 
α, chiều dài dòng chảy L, hệ số thấm K và 
cường độ mưa I. Đối với đường cao tốc hai 
làn xe kiến nghị lấy L = 3,5m, với đường cao 
tốc bốn làn xe chia làm hai hướng kiến nghị 
lấy L = 7,0m. 
Bảng 1 cho biết dữ liệu cường độ mưa 
và đã được tính toán xử lý xác suất xuất hiện 
lượng mưa cao nhất của từng tỉnh theo từng 
trạm đo, số liệu thu được từ các trạm quan 
trắc của Đài khí tượng thủy văn khu vực 
Nam bộ. Từ bảng 1 và công thức (5) có thể 
lập quan hệ giữa các thông số để tính toán 
chiều dày lớp BTNTN TN của các tỉnh thành 
như bảng 2. 
Bảng 1. Phân bố cường độ mưa tại các tỉnh Phía Nam. 
Nguồn. Đài khí tượng thủy văn khu vực Nam Bộ cung cấp 
TT Trạm Tỉnh Ngày Lượng mưa Thời gian kéo dài Cường độ mưa cm/giờ
Hệ số thấm 
K(cm/sec)
1 Tây Ninh Tây Ninh 22/08/2018 80,2 60 phút 8,02
2 Đồng Xoài Bình Phước 04/07/2018 69,3 60 phút 6,93
3 Biên Hòa Đồng Nai 07/03/2019 71,2 60 phút 7,12
4 Tân Sơn Hòa TP.Hồ Chí Minh 31/05/2018 72,2 60 phút 7,22
5 Sở Sao Bình Dương 28/09/2018 70,1 60 phút 7,01
6 Tân An Long An 13/10/2018 117,4 60 phút 11,74
7 Mộc Hóa Long An 09/10/2018 73,0 60 phút 7,30
0,43
76 
Journal of Transportation Science and Technology, Vol 35, Feb 2020 
Bảng 2. Quan hệ giữa cường độ mưa I và độ dốc ngang mặt đường (α). 
α=2% t/L α=2,5% t/L α=3,0% t/L α=3,5% t/L α=4,0% t/L
130 11,4 2 9,4 2,5 8,9 3,0 8,4 3,5 7,9 4,0 7,4
138,6 11,8 2 9,8 2,5 9,3 3,0 8,8 3,5 8,3 4,0 7,8
140 11,8 2 9,8 2,5 9,3 3,0 8,8 3,5 8,3 4,0 7,8
140,2 11,8 2 9,8 2,5 9,3 3,0 8,8 3,5 8,3 4,0 7,8
142,4 11,9 2 9,9 2,5 9,4 3,0 8,9 3,5 8,4 4,0 7,9
144,4 12,0 2 10,0 2,5 9,5 3,0 9,0 3,5 8,5 4,0 8,0
150 12,2 2 10,2 2,5 9,7 3,0 9,2 3,5 8,7 4,0 8,2
160 12,6 2 10,6 2,5 10,1 3,0 9,6 3,5 9,1 4,0 8,6
160,4 12,7 2 10,7 2,5 10,2 3,0 9,7 3,5 9,2 4,0 8,7
170 13,0 2 11,0 2,5 10,5 3,0 10,0 3,5 9,5 4,0 9,0
190 13,8 2 11,8 2,5 11,3 3,0 10,8 3,5 10,3 4,0 9,8
200 14,1 2 12,1 2,5 11,6 3,0 11,1 3,5 10,6 4,0 10,1
210 14,5 2 12,5 2,5 12,0 3,0 11,5 3,5 11,0 4,0 10,5
220 14,8 2 12,8 2,5 12,3 3,0 11,8 3,5 11,3 4,0 10,8
230 15,2 2 13,2 2,5 12,7 3,0 12,2 3,5 11,7 4,0 11,2
234,8 15,3 2 13,3 2,5 12,8 3,0 12,3 3,5 11,8 4,0 11,3
240 15,5 2 13,5 2,5 13,0 3,0 12,5 3,5 12,0 4,0 11,5
250 15,8 2 13,8 2,5 13,3 3,0 12,8 3,5 12,3 4,0 11,8
2 2,5 3,0 4,03,5
I(m/ngày)
Chọn thông số thiết kế đầu vào: hệ số 
thấm của hỗn hợp thiết kế BTNTN TN là K = 
120 (m/ngày), chiều dài L = 3,5 m (chiều 
rộng làn xe) với đường có tốc độ ≥ 80km/h, 
độ dốc ngang mặt α = 2%. Từ bảng tính 2 và 
giả thiết thông số đầu vào như trên có thể 
tính toán chiều dày lớp BTNTN TN theo 
phương pháp thấm cho các tỉnh Nam Bộ, 
chiều dày lớp BTNTN TN được làm tròn tùy 
thuộc vào lượng mưa của các khu vực. Hình 
4 giả thiết độ dốc α thay đổi để tính toán các 
thông số K, I. 
Hình 5. Thiết kế chiều dày BTNTN TN dựa trên thông 
số độ dốc ngang mặt đường. 
Nhận xét: 
 Từ các số liệu trên, cho thấy cường 
độ mưa, độ thấm, độ dốc ngang mặt và chiều 
rộng mặt đường có ảnh hưởng rất lớn đến 
việc tính toán chiều dày mặt đường BTNTN 
TN; 
 Độ dốc ngang mặt rất quan trọng 
phục vụ cho công tác thiết kế chiều dày, 
thông thường giá trị này lấy 2,0%, chiều rộng 
mặt đường BTNTN TN cũng là một yếu tố, 
phần lớn sử dụng lớp mặt đường BTNTN TN 
cho bốn làn xe trên đường cao tốc và cần bố 
trí lớp BTNTN TN chồng trên phần lề đường 
từ 0,6m ÷ 2,0m nhằm làm cho tổng chiều dài 
dòng chảy tăng lên; 
 Độ thấm sẽ bất lợi và giảm tính thấm 
qua lớp BTNTN TN bị tắt nghẽn là do các 
thành phần bụi bẩn trong quá trình xe chạy 
tạo nên, điều này sẽ dẫn đến việc gia tăng 
chiều dày, việc tăng chiều dày lớp BTNTN 
TN có thể không được thực hiện trong một 
vài trường hợp, điều này cho thấy độ rỗng dư 
có mối quan hệ với độ thấm ban đầu của 
BTNTN TN khi thiết kế, nhằm làm giảm 
thiểu tối đa do tắc nghẽn. 
Bảng 3. Thiết kế chiều dày lớp BTNTN TN 
cho các tỉnh thành Nam Bộ. 
Tỉnh K(m/ngày) I (cm/giờ) t/L L (m) t (mm) α (%)
Tây Ninh 120 8,02 10,7 3,50 37 2
Bình Phước 120 6,93 10,6 3,50 37 2
Đồng Nai 120 7,12 9,9 3,50 35 2
TP. Hồ Chí Minh 120 7,22 10,0 3,50 35 2
Bình Dương 120 7,01 9,8 3,50 34 2
Long An 120 11,74 13,3 3,50 47 2 
4. Đề xuất giải pháp hiệu quả tăng độ 
nhám và thoát nước bằng công nghệ phun 
rữa cao áp 
Trong suốt quá trình khai thác, mặt 
đường sẽ bị tắc nghẽn do bụi bẩn, mảnh vụn 
xuất hiện do mặt đường và vỏ bánh xe bị mài 
mòn. Mặt đường trở nên chặt hơn do tác 
động của tải trọng dẫn đến ảnh hưởng độ 
rỗng bề mặt, khả năng nhám bề mặt và thấm 
nước sẽ bị giảm. Tốc độ xe chạy yêu cầu 
càng cao thì yêu cầu làm sạch bề mặt càng 
nhiều. 
TẠP CHÍ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ GIAO THÔNG VẬN TẢI, SỐ 35-02/2020 
77 
Bảng 4. Kết quả kiểm tra nhám trước khi phun rữa cao áp. 
Kết quả đo tại các điểm trước khi phun rữa mặt đường
làn 80 km/h
làn 80 km/h
làn 80 km/h
làn 80 km/h
làn 80 km/h
làn 80 km/h
làn 80 km/h
làn 80 km/h
làn 100 km/h
làn 100 km/h
làn 100 km/h
làn 100 km/h
14 +750m làn 100 km/h 178 180 182 179 0.99
1.25
175 180 175 1.0113 +750m làn 100 km/h 180
170 165 1.1412 +650m 165 170
180 175 1.0111 +650m 180 175
140 140 1.6510 +650m 140 135
170 175 1.099 650m 170 170
170 175 1.078 +650m 175 170
7 +650m 170 165 170 170 1.12
6 +550m 170 175
5 +550m 165 165 170 165 1.15
4 +550m 140 140
3 +550m 135 140 135 135 1.72
2 +550m 140 135 140 137 1.67
160 160 1.22
135 140 1.65
175 170 1.07
1 Km37+550m 160 165
Đường kính mảng cát tại các điểm đo (mm)
htbi
d1 d2 d3 d4
Htb
Số 
thứ 
tự
Lý trình
(Cọc)
Vị trí
làn 80 km/h
làn 80 km/h
làn 80 km/h
làn 80 km/h
làn 80 km/h
làn 80 km/h
làn 80 km/h
làn 80 km/h
làn 100 km/h
làn 100 km/h
làn 100 km/h
làn 100 km/h
Số 
thứ 
tự
Lý trình
(Cọc)
Vị trí Đường kính mảng cát tại các điểm đo (mm)
htbi
d1 d2 d3 d4
164 165
1 Km37+550m 158 157
2 +550m 134 133 132 135
154 155
3 +550m 133 135 134 133
166
4 +550m 138 135 135 137
6 +550m 164 163
5 +550m 162 163 165
172 169
7 +650m 168 164 164 165
9 650m 170 167
168 1728 +650m
10 +650m 135 136
167 168
172
Kết quả đo tại các điểm sau khi phun rữa mặt đường
11 +650m 178 175
141 140
1.13
1.67
1.04
1.1712 +650m 165 166
174
13 +750m làn 100 km/h 172
164 164
175 175 174
1.79
1.78
1.72
1.18
1.18
1.17
1.10
14 +750m làn 100 km/h
1.05
1.06
Htb
168 170 176 179
1.31
1.31
(a) 
(b) 
Hình 6. Tác giả kiểm tra độ nhám trước (a) và sau khi 
phun rữa áp lực cao làm sạch bề mặt (b). 
Hình 7. Kết quả giá trị độ nhám vĩ mô sau 
 khi phun rửa cao áp. 
Kết quả khảo sát độ nhám bằng phương 
pháp rắc cát và áp dụng phun rữa cao áp mặt 
đường cho giá trị độ nhám tăng lên là 5% 
(ΔHtb). 
5. Kết luận 
Kết quả nghiên cứu thông số kỹ thuật 
khai thác cho lớp vật liệu BTNTN TN mặt 
đường cao tốc nói chung và phía Nam nói 
riêng trong giai đoạn biến đổi khí hậu hiện 
nay là rất thiết thực. Bài báo đã làm sáng tỏ 
các nội dung liên quan đến vật liệu BTNTN 
TN như sau: 
78 
Journal of Transportation Science and Technology, Vol 35, Feb 2020 
 Đã khái niệm hiệu ứng màng nước 
bề mặt khi trời mưa lớn, đây chính là lý do 
gây trơn trượt và gây mất an toàn giao thông 
khi xe chạy tốc độ cao; 
 Dùng mô hình tính thủy văn để tính 
toán khả năng thoát nước bề mặt, qua đó xác 
định chiều dày lớp vật liệu nhám thoát nước 
ứng với cường độ mưa quan trắc hàng năm; 
từ đó có thể xác định chiều dày lớp BTNTN 
TN hợp lý cho từng khu vực; 
 Thực nghiệm chỉ ra rằng, lớp BTNTN 
TN sẽ bị suy giảm khả năng khai thác về độ 
rỗng từ đó ảnh hưởng đến thoát nước bề mặt; 
do vậy cần phải sử dụng giải pháp công nghệ 
phun rữa cao áp nhằm cải thiện và duy trì đặc 
tính khai thác này của lớp BTNTN TN 
Tài liệu tham khảo 
[1] Nguyễn Phước Minh (2011), Nghiên cứu ứng 
dụng vật liệu bê tông nhựa cấp phối hở cho lớp 
tạo nhám mặt đường có tốc độ cao, Tạp chí khoa 
học giao thông vận tải, (36). 
[2] Nguyễn Phước Minh (2013), Nghiên cứu xác 
định thành phần vật liệu hợp lý bê tông nhựa lớp 
tạo nhám mặt đường cấp cao tại Việt Nam, Luận 
án tiến sĩ kỹ thuật, Trường Đại học GTVT, Hà 
Nội. 
[3] TS.Nguyễn Phước Minh (2015), Bê tông nhựa 
rỗng làm lớp mặt cho các tuyến cao tốc và mặt 
đường ô tô cấp cao ở Việt Nam, Tạp chí khoa học 
giao thông vận tải. 
[4] Investigation of the use of open-graded friction 
courses in Wisconsin by Root Pavement 
Technology, Inc, Richard E. Root, P.E, March 31, 
2009. 
[5] Evaluation of OGFC mixtures containing 
cellulose fibers, by L. Allen Cooley, Jr. E. Ray 
Brown, Donald E. Watson, December 2000. 
[6] Evaluation of Open – Graded friction course 
mixture, by Samuel B. Cooper, Jr, P.E, Chris 
Abadie, P.E, Louay N. Mohammad, Ph.D, 
Louisiana Transportation Research Center, 
October 2004. 
[7] Evaluation of Open – Graded and bonded 
friction course for Florida, By Arvind Radhan, 
UNIVERSITY OF FLORIDA, 2004. 
[8] Standard Practice for Open-Graded Friction 
Course (OGFC) Mix Design – D7064/D7064M-
08, ASTM International. 
[9] Open Graded Friction Course Usage Guide, 
California Department of Transportation, 
February 8, 2006. 
[10] Georgia Department of Transportation’s 
Progress in Open-Graded Friction Course 
Development, Transportation Research Record 
1616. 
[11] Application of packing theory on grading design 
for porous asphalt mixtures, Hardiman-School of 
Civil Engineering, University Sains Malaysia 
(USM), September 2004. 
[12] Technical Guideline: The use of Modi ed 
Bituminous Binders in Road Construction, 
Asphalt Academy, November 2007. 
[13] Evaluation of Thick Open Graded and Bonded 
Friction Courses in Florida, March 2006. 
[14] Huber, G. Performance Survey on Open - 
Graded Friction Course Mixes. Synthesis of 
Highway Practice 284. Transportation Research 
Board, National Research Council, Washington, 
D.C., 2000. 
[15] Construction and Maintenance Practices for 
Permeable Friction Courses, L. Allen Cooley, Jr. 
Jimmy W. Brumfield, BURNS COOLEY 
DENNIS, INC, Ridgeland, MS Rajib B. Mallick, 
WORCESTER POLYTECHNIC INSTITUTE, 
Worcester, MA.Walaa S. Mogawer-
UNIVERSITY OF MASSACHUSETTS, North 
Dartmouth, MA Manfred Partl Lily Poulikakos-
EMPA-Dübendorf, Switzerland, Gary Hicks-
CALIFORNIA STATE UNIVERSITY, CHICO-
Chico, CA. 
[16] Evaluation of Open Graded friction Courses: 
Construction, maintenance and performance-
South Carolina Department of Transportation-
October 2012. 
 Ngày nhận bài: 18/12/2019 
 Ngày chuyển phản biện: 23/12/2020 
 Ngày hoàn thành sửa bài: 13/1/2020 
 Ngày chấp nhận đăng: 20/1/2020