Bài giảng Sử dụng và sửa chữa ô tô

 TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT HƯNG YÊN 
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC 
BÀI GIẢNG 
 HỌC PHẦN: SỬ DỤNG VÀ SỬA CHỮA Ô TÔ 
 SỐ TÍN CHỈ: 03 
 LOẠI HÌNH ĐÀO TẠO: ĐẠI HỌC CHÍNH QUY 
 NGÀNH: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ 
Hưng Yên - 2015 
Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên 
Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 1 
Chƣơng 1: CÁC KHÁI NIỆM CƠ BẢN 
1.1. Độ tin cậy trong khai thác và sử dụng ôtô 
1.1.1. Các yếu tố làm giảm độ tin cậy trong quá trình khai thác ôtô 
Trong quá trình sử dụng ôtô, trạng thái kỹ thuật của ôtô dần thay đổi theo hướng 
xấu đi, dẫn tới hay hỏng hóc và giảm độ tin cậy. Quá trình thay đổi ấy có thể kéo dài 
theo thời gian (hay hành trình sử dụng ) và phụ thuộc vào nhiều nguyên nhân: 
 Chất lượng vật liệu, công nghệ chế tạo, lắp ghép, sự không đồng nhất trong 
chế tạo 
 Điều kiện sử dụng: môi trường sử dụng, trình độ người sử dụng, điều kiện bảo 
quản, trang thiết bị và môi trường sửa chữa, nhiên liệu dầu mỡ bôi trơn... 
 Sự mài mòn vật liệu giữa các bề mặt có chuyển động tương đối. 
 Sự xuất hiện các vết nứt nhỏ do vật liệu chịu tải thay đổi, thường gọi là mỏi. 
 Sự hư hỏng kết cấu chi tiết do bị quá tải tức thời, đột xuất. 
 Hư hỏng kết cấu và các chi tiết do ăn mòn hoá học trong môi trường chi tiết 
làm việc. 
 Sự lão hoá vật liệu trong môi trường kết cấu hoạt động... đặc biệt đối với vật 
liệu làm bằng chất dẻo, cao su chất kết dính... 
Các nguyên nhân trên có thể nhận biết được (hữu hình) và không nhận biết được 
(vô hình) và được đánh giá theo thời gian. 
 Để duy trì trạng thái kỹ thuật của ôtô ở trạng thái làm việc với độ tin cậy cao 
nhất có thể người khai thác phải luôn tác động kỹ thuật vào đối tượng khai thác: bảo 
dưỡng, sửa chữa theo chu kỳ và nội dung thích hợp. 
1.1.2. Quy luật biến đổi độ tin cậy theo thời gian sử dụng ôtô 
Độ tin cậy là một trong các đặc trưng quan trọng nhất về chất lượng máy và chi 
tiết máy nói chung và ôtô nói riêng. Độ tin cậy cao được thể hiện bằng khả năng đảm 
bảo các chức năng đã định mà hầu như không hư hỏng, đồng thời các chỉ tiêu sử dụng 
(hiệu suất, mức độ tiêu hao năng lượng, chất lượng sản phẩm, tính an toàn kỹ thuật...) 
được duy trì ở mức độ cho phép trong khoảng thời gian yêu cầu hoặc trong quá trình 
thực hiện một khối lượng công việc qui định. 
Để nghiên cứu về độ tin cậy của ôtô thông thường người ta tìm hiểu quy luật biến 
đổi độ tin cậy, quy luật này được thể hiện thông qua chỉ tiêu của độ tin cậy là Xác suất 
làm việc không hỏng R(t) hoặc cường độ hư hỏng(t). 
Xác suất làm việc không hỏng R(t) là xác suất không xảy ra hư hỏng trong giới 
hạn khối lượng công việc đã cho. 
Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên 
Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 2 
Giả sử một hệ thống có no phần tử và nt là tổng các phần tử không hư hỏng trong 
khoảng thời gian t, thì xác suất không hư hỏng của hệ thống R(t): 
o
t
n
n
tR )( hoặc %100.)(
o
t
n
n
tR 
Cường độ hỏng (t) là mật độ xác suất phát sinh hỏng có điều kiện của máy và 
được xác định tại thời điểm xem xét. 
1.1.2.1. Độ tin cậy và cƣờng độ hƣ hỏng của ôtô khi không sửa chữa lớn. 
Trong khai thác và sử dụng ôtô hàm xác suất không hỏng R(t) được coi là chỉ 
tiêu chính của độ tin cậy. Độ tin cậy của mỗi tổng thành ôtô có thể biểu diễn bằng 
những mối quan hệ phức tạp khác nhau và ảnh hưởng tới độ tin cậy chung của ôtô 
cũng khác nhau. 
Một chiếc ôtô gồm tập hợp khoảng hàng vạn chi tiết, trong đó có khoảng (6÷7)% 
chi tiết là có ảnh hưởng lớn đến độ tin cậy chung của ôtô. Các hư hỏng của ôtô có đặc 
trưng ngẫu nhiên điển hình. Quy luật của xác suất hư hỏng và cường độ hư hỏng theo 
hành trình làm việc của ôtô khi không sửa chữa lớn được trình bày theo hình sau: 
0.5
0
1.0
0.8
a b c
R(t)
Sè chu kú lµm viÖc
0
(t)
Hµnh tr×nh lµm viÖc 
 Hình 1.1. Quy luật của xác suất hư hỏng và cường độ hư hỏng 
Giai đoạn I(a): Do nguyên nhân công nghệ chế tạo lắp ráp, hỏng hóc xảy ra 
nhiều ngay sau khi bước vào hoạt động, sau đó giảm dần đến cuối kỳ chạy rà. Hành 
trình làm việc này nằm trong khoảng a = (510) 310 (km). 
Giai đoạn II (b): Tình trạng của máy móc sau chạy rà được gọi là tốt nhất. Trong 
thời gian dài nếu được bảo dưỡng đúng kỹ thuật, cường độ hỏng ở mức thấp nhất và 
giữ gần như không đổi. Thời kỳ này được gọi là thời kỳ làm việc ổn định và hành trình 
làm việc trung bình, với ôtô được chế tạo tốt, tương ứng trong khoảng b=(100 
300) 310 (km) giá trị xác suất không hỏng nằm trong khoảng lớn hơn 0,9. 
Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên 
Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 3 
Giai đoạn III(c): Số hư hỏng tăng dần do những nguyên nhân không thể tránh 
khỏi như các bề mặt ma sát bị mòn, vật liệu bị lão hoá, các thiết bị phá hỏng do mỏi... 
Giá trị xác suất không hỏng trong giai đoạn này có thể nhỏ hơn 0,9 và giảm nhanh. 
Hành trình làm việc này không như nhau cho các loại xe, đồng thời cũng không thực tế 
tồn tại đến cùng. 
Nhận xét: Thời gian làm việc thực tế của ôtô sẽ được tính từ sau khi chạy rà và 
kết thúc trước khi cường độ hỏng tăng lên. Theo kinh nghiệm: nếu giá trị xác suất 
không hỏng nhỏ hơn 0,9 thì cần tiến hành các tác động kỹ thuật để hồi phục lại độ tin 
cậy của hệ thống. 
1.1.2.2. Cƣờng độ hƣ hỏng và số lần sửa chữa lớn 
Khoảng hành trình đến sửa chữa lớn lần thứ nhất (L) được tính theo chỉ tiêu 
không hỏng, là khoảng hành trình xe chạy đến khi độ tin cậy giảm xuống bằng 0,9. 
Sau sửa chữa lớn thì độ tin cậy lại trở lại xấp xỉ bằng 1, tuy nhiên lúc này do tần suất 
hư hỏng tăng lên (23) lần nên khoảng hành trình sửa chữa lớn lần tiếp theo sẽ giảm. 
Hành trình sử dụng đến lần sửa chữa lớn tiếp theo nằm trong khoảng từ (0,780,88)L. 
1.1.2.3. Độ tin cậy và hành trình sử dụng của ôtô khi sửa chữa lớn hai lần 
Quá trình biến đổi độ tin cậy xác suất làm việc không hỏng R(t) của ôtô khi có 
hai lần sửa chữa lớn thể hiện trên hình 1.2. Nếu với điều kiện sửa chữa phục hồi tốt 
thì: hành trình làm việc của ôtô đến kỳ sửa chữa lớn lần 1 là S1, hành trình đến kỳ sửa 
chữa lớn lần 2 là S2, hành trình đến kỳ sửa chữa lớn lần cuối là S3, hệ số thời gian 
được lấy theo tần suất hư hỏng và tính toán bằng giá trị (0,780,88) hành trình làm 
việc trước đó. Như vậy quá trình làm việc của ôtô sẽ có thể đảm bảo với độ tin cậy, 
tính theo xác suất không hỏng xấp xỉ 0,9. 
Thực tế, những ôtô sau sửa chữa lớn thường có khoảng hành trình sử dụng đến 
khi phải sửa chữa lớn lần sau không vượt quá (5060)% hành trình sử dụng đầu tiên, 
còn tần suất hư hỏng và thời gian nghỉ làm việc do hư hỏng lớn gấp (23) lần so với 
lần trước. 
Ngày nay có xu hướng không thực hiện sửa chữa lớn mà chỉ thay thế tổng thành 
cụm, đồng thời coi trọng chẩn đoán xác định tình trạng và kịp thời thay thế, nâng cao 
độ tin cậy trong khai thác sử dụng. 
Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên 
Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 4 
0
S1
0.5
R(t)
0.9
1.0
S2=(0,78 S1 S3=(0,78 S2
 Hình 1.2. Sự suy giảm độ tin cậy của ôtô qua hai lần sửa chữa 
1.1.2.4. Tuổi thọ của các cụm chi tiết, tổng thành 
Ở những ôtô hiện nay, nếu xét theo điều kiện làm việc hoàn thiện của các cụm 
tổng thành, thì cụm động cơ có thời gian sử dụng tới kỳ sửa chữa lớn ngắn nhất. Vì 
vậy thường khoảng hành trình sử dụng đến kỳ sửa chữa lớn đầu tiên của ôtô bị giới 
hạn bởi thời gian động cơ bị mài mòn. Đánh giá độ bền lâu của ôtô và cụm tổng thành 
theo hành trình sử dụng đến sửa chữa lớn bằng các thí nghiệm trên bãi thử. 
Trong khai thác sử dụng quá trình mòn và “lão hoá” của ôtô xảy ra khác so với 
những thử nghiệm trên bãi thử. Chế độ làm việc của động cơ khi thử trên bãi ổn định 
hơn. Vì thế tuổi thọ của cả động cơ và ôtô khi thử trên bãi thử thường cao hơn trong 
thực tế sử dụng. 
Đa số các chi tiết của ôtô tuổi thọ phụ thuộc vào điều kiện sử dụng. Một số 
không phụ thuộc vào điều kiện sử dụng. Đó chính là sự phức tạp trong khi khai thác sử 
dụng ôtô mà công tác chẩn đoán cần kịp thời phát hiện hư hỏng và xác định tuổi thọ. 
Với những thống kê trên cần nhận thấy: tuổi thọ sử dụng các chi tiết là hết sức đa 
dạng. 
Vì vậy, một trong các khâu quan trọng của công tác khai thác là: cần kịp thời chỉ 
ra các hư hỏng nhằm khắc phục, vừa làm nâng cao độ tin cậy sử dụng, tiết kiệm sức 
lao động, vật tư, tăng hệ số sẵn sàng làm việc của ôtô. 
1.2. Các khái niệm và định nghĩa trong chẩn đoán trạng thái kỹ thuật. 
1.2.1. Các định nghĩa cơ bản. 
 Khoa học chẩn đoán là một môn khoa học nghiên cứu về phương pháp và công 
cụ xác định trạng thái kỹ thuật của đối tượng chẩn đoán. 
Khoa học chẩn đoán ra đời đã lâu, nó bắt đầu từ việc chẩn đoán trạng thái sức 
khoẻ của con người và tiếp sau tới việc chẩn đoán trạng thái kỹ thuật của thiết bị và 
máy móc. Tuy ra đời từ rất lâu song với sự phát triển đã gặp nhiều khó khăn, chủ yếu 
là thiếu thiết bị đo lường có độ tin cậy cao. Ngày nay với sự trợ giúp đắc lực của máy 
Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên 
Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 5 
tính, lĩnh vực chẩn đoán đã có nhiều tiến bộ đáng kể. Đối với ngành giao thông vận tải 
bằng ôtô, chẩn đoán cũng được vận dụng ngay từ khi có chiếc ôtô đầu tiên và ngày nay 
đã đạt được nhiều kết quả như: các hệ thống chẩn đoán mới hình thành trong những 
năm gần đây trên ôtô, chẩn đoán bằng trí tuệ nhân tạo... 
Các định nghĩa cơ bản. 
Trong sử dụng, độ tin cậy làm việc của ôtô luôn suy giảm, mức độ suy giảm độ 
tin cậy chung của ôtô phụ thuộc vào độ tin cậy của các hệ thống và chi tiết, bởi vậy để 
duy trì độ tin cậy chung cần thiết phải tác động kỹ thuật vào đối tượng. 
Các tác động kỹ thuật trong quá trình khai thác rất đa dạng và được thiết lập trên 
cơ sở xác định tình trạng kỹ thuật hiện thời (hay còn gọi là trạng thái kỹ thuật), tiếp 
sau là kỹ thuật bảo dưỡng, kỹ thuật thay thế hay kỹ thuật phục hồi. Như vậy tác động 
kỹ thuật đầu tiên trong quá trình khai thác là xác định trạng thái kỹ thuật ôtô. 
Để xác định tình trạng kỹ thuật có thể tiến hành bằng nhiều cách khác nhau: 
Phương thức thứ nhất: Tháo rời, kiểm tra, đo đạc, đánh giá. Phương thức này 
đòi hỏi chi phí nhân lực tháo rời, và có thể gây nên phá huỷ trạng thái tiếp xúc của các 
bề mặt lắp ghép. Phương thức này gọi là xác định tình trạng kỹ thuật trực tiếp. 
Phương thức thứ hai: Không tháo rời, sử dụng các biện pháp thăm dò, dựa vào 
các biểu hiện đặc trưng để xác định tình trạng kỹ thuật của đối tượng. Phương thức này 
được gọi là Chẩn đoán kỹ thuật. 
Giữa hai phương thức trên phương thức chẩn đoán có nhiều lợi thế trong khai 
thác ôtô. 
Về mặt quan niệm trong khai thác ôtô, chẩn đoán kỹ thuật có thể được coi là: 
+Một phần của công nghệ bảo dưỡng và sửa chữa, như vậy vai trò của nó là chỉ 
nhằm chủ động xác định nội dung, khối lượng công việc mà không mang tính chất 
phòng ngừa hữu hiệu. 
+Tác động kỹ thuật cưỡng bức, còn bảo dưỡng sửa chữa là hệ quả theo nhu cầu 
 của chẩn đoán. 
Tính tích cực của chẩn đoán kỹ thuật được thể hiện ở chỗ nó dự báo một cách tốt 
nhất và chính xác những hư hỏng có thể xảy ra mà không cần phải tháo rời ôtô, tổng 
thành máy. Vì vậy chẩn đoán được áp dụng rộng rãi trong ôtô, ngày nay được quan 
tâm thích đáng và nó đã đóng vai trò quan trọng không thể thiếu được, đồng thời khoa 
học chẩn đoán đang có nhiều tiến bộ vượt bậc, nhất là trên các thiết bị có kết cấu phức 
hợp, đa dạng. 
Kết luận: 
Chẩn đoán kỹ thuật ôtô là một loại hình tác động kỹ thuật vào quá trình khai 
thác sử dụng ôtô nhằm đảm bảo cho ôtô hoạt động có độ tin cậy, an toàn hiệu quả cao 
Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên 
Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 6 
bằng cách phát hiện và dự báo kịp thời các hư hỏng và tình trạng kỹ thuật hiện tại mà 
không cần phải tháo rời ôtô hay tổng thành máy của ôtô. 
 Hệ thống chẩn đoán là hệ thống tổ chức được tạo nên bởi công cụ chẩn đoán 
và đối tượng chẩn đoán với mục đích xác định tình trạng kỹ thuật của đối tượng chẩn 
đoán. Qua việc xác định trạng thái kỹ thuật có thể đánh giá chất lượng hiện trạng, 
những sự cố đã xảy ra và khả năng sử dụng trong tương lai. 
 Công cụ chẩn đoán là tập hợp các trang bị kỹ thuật, phương pháp và trình tự 
để tiến hành đo đạc, phân tích và đánh giá tình trạng kỹ thuật. 
 Công cụ chẩn đoán có thể là trang bị kỹ thuật có sẵn của đối tượng chẩn 
đoán,hay là các trang bị độc lập. Nó có thể bao gồm: các cảm nhận của con người, sự 
phân tích đánh giá của các chuyên gia, và cũng có thể là các cảm biến trên ôtô, các bộ 
vi sử lý, các phần mềm tính toán, chuyển đổi, các màn hình hoặc tín hiệu giao diện. 
 Đối tƣợng chẩn đoán là đối tượng áp dụng chẩn đoán kỹ thuật. Đối tượng chẩn 
đoán có thể là một cơ cấu, tập hợp các cơ cấu, hay toàn bộ hệ thống phức hợp. 
 Tình trạng kỹ thuật của đối tƣợng là tập hợp các đặc tính bên trong tại một 
thời điểm, tình trạng kỹ thuật biểu thị khả năng thực hiện chức năng yêu cầu của đối 
tượng trong điều kiện sử dụng xác định. 
Trạng thái kỹ thuật được đặc trưng bởi các thông số cấu trúc, các quan hệ vật lý 
của quá trình làm việc, tức là các đặc tính kỹ thuật bên trong liên quan tới cơ cấu, mối 
liên kết, hình dáng các quá trình vật lý, hoá học Việc xác định các thông số trạng 
thái kỹ thuật nhằm xác định chất lượng chi tiết nói chung và tổng thể hệ thống nói 
riêng và hết sức cần thiết, nhưng lại không thể thực hiện trực tiếp trong quá trình khai 
thác kỹ thuật. 
1.2.2. Khái niệm về thông số kết cấu và thông số chẩn đoán. 
a. Khái niệm về thông số kết cấu. 
Số lượng các tổng thành, các hệ thống, các khâu và từng chi tiết trong ôtô rất lớn. 
Chúng được chế tạo theo các bản vẽ có kích thước và dung sai quy định, có các yêu 
cầu cụ thể. Tất cả các chi tiết lắp thành nhóm, cụm các khâu, tổng thành, toàn bộ ôtô, 
được gọi là kết cấu. Mỗi đối tượng chẩn đoán có kết cấu cụ thể, đảm nhiệm một chức 
năng cụ thể. Tập hợp các kết cấu trên ôtô đảm nhận chức năng di chuyển và vận tải 
của ôtô. 
Kết cấu được đánh giá bằng các thông số kết cấu và tại một thời điểm nhất định 
được gọi là thông số trạng thái kỹ thuật của kết cấu. 
Các thông số kết cấu biểu thị bằng các đại lượng vật lý, có thể xác định được giá 
trị của chúng như: kích thước (độ dài, diện tích, thể tích); cơ (lực, áp suất, tần số, biên 
độ); nhiệt (độ, ca lo)... Các thông số này tồn tại cả khi ôtô hoạt động hay ôtô không 
hoạt động. 
Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên 
Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 7 
Trong quá trình sử dụng ôtô các thông số kết cấu biến đổi từ giá trị ban đầu Ho 
nào đó đến giá trị giới hạn Hgh, tức là từ mới đến hỏng, liên quan chặt chẽ với thời gian 
sử dụng. Trên ôtô thời gian sử dụng thường thay bằng quãng đường xe chạy. 
Ví dụ: Thông số kết cấu của một bộ liên kết bạc trục. Thông qua khe hở (H) 
trong liên kết với quãng đường xe chạy (km). Mối tương quan này có thể biểu thị trên 
hình 1.3, với trục toạ độ xuất phát từ khe hở ban đầu. 
Hgh
Vïng 
trôc
trÆc
Hcp
Ho
L1 L2 Km
Vïng tèt Vïng háng
Háng
O
Hình 1.3. Tương quan giữa thông số kết cấu và quãng đường xe chạy 
OL1: quãng đường xe chạy không hỏng; L1L2: quãng đường xe trục trặc 
Các giá trị trên hình cho thấy: 
Trong quãng đường xe chạy O ... ột cách lý tưởng thông qua việc xử dụng xích và 
một giá đỡ cứng vững. 
- Ghìm chặt khung bằng các kẹp 
êtô khung hoặc các đồ gá đặc biệt 
Để sửa chữa khung một cách có 
hiệu quả bằng cách đo đạc các 
kích thước với độ chính xác cao 
phỉa ghìm khung với thiết bị nắn 
khung. 
Có thể ghìm chặt khung xe với 
thiết bị nắn khung bằng các êtô 
kẹp khung hoặc các đồ gá đặc biệt. 
(3). Các thao tác nắn khung 
Cũng giống như khi nắn chỉnh thân xe hợp nhất, thao tác cơ bản để nắn khung là đẩy và 
kéo 
TT Hình vẽ mô tả qui trình nắn khung Qui trình nắn khung 
1 
1. Thao tác đẩy 1 (kết hợp xi lanh thuỷ lực 
và đồ gá) 
2 
2. Thao tác đẩy 2 (Kết hợp xi lanh thuỷ lực 
với vật liệu thép) 
Để đẩy khung ở một góc 900 đạt thanh vật 
liệu thép như một bàn đế trên thiết bị nắn 
khung. 
Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên 
Sử dụng và sửa chữa ôtô tín chỉ 2 146 
3 
3. Thao tác kéo 3 (hàn tấm thép lên khung 
để dùng làm chỗ gá) 
Không thể trực tiếp gá móc kéo lên khung. 
Do đó phải hàn những tấm thép lên khung 
để làm chỗ gá những đầu kẹp. Tốt nhất là 
các tấm thép này phải hơi dầy hơn một chút 
so với khung. 
4 
4.Thao tác kéo 4 (kéo xuống phía dưới) 
Gá một đoạn thép L lên phía trên của khung 
để tránh gây ra hư hỏng thứ cấp cho khung 
trong khi phải truyền một lực kéo lên một 
khu vự rộng lớn hơn. Lồng một ống tròn vào 
mỗi xích kéo để đảm bảo chuyển động của 
xích được êm.Đặt các xích néo trên sàn và 
kéo khung xuống phía dưới bằng phương 
pháp kéo kiểu khung chép hình gồm xi lanh 
thuỷ lực 
5 
5. Thao tác kéo 5 (kéo xuống phía dưới) 
Dùng một khối puli để biến lực kéo hướng 
theo phía trước thành lực kéo xuống phía 
dưới để kéo vít khung xuống. 
Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên 
Sử dụng và sửa chữa ôtô tín chỉ 2 147 
7.2. Công nghệ sơn trong sửa chữa ôtô 
7.2.1. Các phương pháp cơ bản gia công sơn 
Có nhiều phương pháp để gia công sơn căn cứ vào các điều kiện sau để chọn phương 
pháp gia công sơn thích hợp. 
 Tính chất và chủng loại sơn 
 Yêu cầu chất lượng sơn 
 Thiết bị và công cụ mà nhà máy đang có 
 Hình dáng, nguyên liệu, kích thước của bề mặt sản phẩm sơn 
Mỗi phương pháp đều có ưu, khuyết điểm khác nhau. Vì vậy khi chọn trước tiên cần 
chú ý tới phương pháp có tính kinh tế cao nhất nhưng vẫn đáp ứng được yêu cầu kỹ 
thuật đặt ra. Khi gia công sơn thường dùng các phương pháp sau đây: quét, nhúng, 
6 
6. Thao tác kéo 6 (kéo xuốngphía dưới) 
Để kéo khung xuống một cách có hiệu quả 
phải kéo khung xuống ở góc 900. khi đó bộ 
phận néo lực kéo phải ở vị trí 900 phía dưới 
khung.Nếu ở vị trí 900 dưới khung không có 
chỗ néo phải đặt một thanh thép cứng vững 
ở dưới thiết bị nắn khung để dùng làm chỗ 
néo. 
7 
7. Thao tác kéo 7 (kéo xuống phía dưới) 
8 
8. Thao tác kéo 8 (Kéo lên phía trên)Dùng 
giàn kéo đặt lên thiết bị nắn khung để làm 
chỗ néo và kéo khung lên phía trên bằng 
một xi lanh thuỷ lực và một sợi xích. 
Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên 
Sử dụng và sửa chữa ôtô tín chỉ 2 148 
phun, phun tĩnh điện, sơn điện phân. Ngoài ra còn có phương pháp khác như: lăn, 
phun cao áp không có không khí  
(1). Phương pháp quét 
Quét là phương pháp gia công cổ điển và phổ thông nhất. Đặc điểm của phương 
pháp là: thiết bị giản đơn, dễ thao tác, sự linh hoạt lớn có thể gia công bất kỳ chi tiết lớn 
nhỏ như thế nào và có thể gia công được rất nhiều loại sơn khác nhau.Phương pháp quét 
thường dùng để sơn lót (sơn chống gỉ), vì có khả năng làm tăng độ thấm ướt giữa bề 
mặt kim loại và lớp sơn lót, do đó làm tăng độ bám chắc và độ chống gỉ. 
Khuyết điểm của phương pháp này là: thao tác thủ công, cường độ lao động lớn, năng 
suất thấp, không thích hợp với màng sơn khô nhanh. Ngoài ra nếu thao tác không thành 
thạo, màng sơn không đông đều, có vết  
Chổi sơn là công cụ chủ yếu để gia công sơn. Căn cứ vào đối tượng gia công khác nhau 
mà chọn chổi sơn có hình dáng, kích thước khác nhau. Chổi sơn thường có ba loại: tròn, 
dẹt, gấp khúc, chổi sơn có loại cứng, loại mềm tuỳ theo nguyên liệu làm chổi. Khi thao 
tác cần quét ít sơn, thông thường phần ngập chổi sơn vào sơn không lớn hơn 1/2 độ dài 
phần chổi sơn, khi thao tác quét từ trên xuống dưới, từ trái qua phải, trước khó sau dễ. 
Sau đó quét nhẹ phần gốc cạnh, làm cho màng sơn mỏng bóng, đồng đều. 
(2). Phương pháp nhúng 
Nhúng là phương pháp nhúng sản phẩm vào trong thùng sơn, sau đó lấy ra, để 
dung dịch sơn còn thừa trên bề mặt tự nhiên rơi xuống, sau đó sấy khô. Đặc điểm của 
phương pháp này là: năng suất cao, có thể cơ giới hoá, tự động hoá, kỹ thuật giản đơn, 
thao tác thuận lợi. 
Nhưng phương pháp nhúng không thích hợp với loại sơn có dung môi bay hơi nhanh, 
chất màu lắng đọng. Ngoài ra, gia công bằng phương pháp nhúng, màng sơn không 
bằng phẳng, trên mỏng, dưới dày, chảy vệt ở biên, chỉ dùng cho sản phẩm yêu cầu kỹ 
thuật không cao. Tuỳ theo số lượng và kích thước sản phẩm mà dùng phương pháp 
nhúng thủ công, cơ giới hoá, tự đông hoá. 
(3). Phương pháp phun 
Phun là phương pháp dùng súng phun sơn, nhờ dòng không khí nén, dung dịch 
sơn thành dạng sơn mù bám đồng đều trên bề mặt cần sơn. 
Đặc điểm 
- Hiệu suất cao, gia công thuận tiện. 
- Dùng cho hầu hết các loại sơn và thích ứng với nhiều loại sản phẩm có hình 
dáng phức tạp, đặc biệt sản phẩm có diện tích lớn, khô nhanh, màng sơn phân bố đồng 
đều, bằng phẳng, bóng. 
Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên 
Sử dụng và sửa chữa ôtô tín chỉ 2 149 
- Khuyết điểm là hiệu suất sử dụng thấp vì nó cần nhiều dung môi, toàn bộ dung 
môi bay hơi, tổn thất lớn, lượng sơn bay ra ngoài không khí chiếm khoảng 20%. Khi 
phun phải phun thành nhiều lần vì mỗi lần phun chỉ phủ được một lớp mỏng. 
- Khi phun, dung môi bay hơi ảnh hưởng đến sức khoẻ công nhân, vì vậy cần phải 
có thiết bị hút độc tốt. 
- Khi phun trong điều kiện thông gió không tốt dễ bắt lửa, thậm chí nổ vì thế phun 
sơn sản lượng lớn cần có buồng phun sơn có cấu tạo đặc biệt. 
7.2.2. Qui trình sơn tự động trong nhà máy sản xuất ô tô 
(1). Qui trình sử lý bề mặt trước khi sơn: 
Chuẩn bị bề mặt trước khi sơn là công nghệ không 
thể thiếu được khi gia công sơn. Xử lý bề mặt tốt 
làm cho màng sơn bám chắc với bề mặt sản phẩm, 
đề phòng sự ăn mòn kim loại, đạt được mục đích 
trang trí và bảo vệ. 
(2).Tẩy gỉ: 
Tẩy gỉ, tẩy lớp Ôxy hoá dày, thuốc hàn trên bề mặt thùng xe thường dùng các 
phương pháp sau: 
- Phương pháp tẩy gỉ cơ khí - dùng dụng cụ thủ công như búa, bàn chải sắt, 
dũa để tẩy gỉ hoặc dùng máy chải han gỉ cầm tay, máy phun bi, phun cát  
- Phương pháp tẩy gỉ hoá học dùng các chất axit để tẩy gỉ 
 - Phương pháp tẩy gỉ bằng nhiệt - dùng ngọn lửa nung nóng sản phẩm để tẩy 
gỉ. 
(3). Tẩy dầu: 
Phun sơn bất cứ một kim loại nào, yêu cầu cơ bản nhất màng sơn bám chắc với bề 
mặt kim loại. Điều đó một mặt phụ thuộc vào chất lượng sơn, mặt khác phụ thuộc vào 
gia công bề mặt và công tác chuẩn bị trước khi sơn. 
Do thùng xe được ghép từ những tấm thép đã được dập và do quá trình di chuyển 
và để lâu. Để có thể chống gỉ người ta bôi một lớp dầu mỡ để chống gỉ, do đó có dầu 
mỡ bám trên bề mặt kim loại và cần phải tẩy sạch . 
Sử dụng hóa chất FC-M435T 
- Đây là chất tạo cho việc tẩy dầu mỡ bề mặt thép bằng phương pháp nhúng hoặc 
phun. Nó là chất kiềm trung bình, phạm vi làm việc ở nhiệt độ và nồng độ rộng. Nhiệt 
độ làm việc từ 45-50 và nồng độ 30g/l. Hóa chất này không lắng động ở đáy, hòa tan 
ổn định trong thời gian dài. 
- Cách pha chế : Đổ vào hồ khoảng ¾ thể tích nước. Cho từ từ FC-M435T vào bể 
kết hợp với khoấy với nồng độ 30kg trên 1000l dung dịch làm việc.Tăng nhiệt lượng 
hóa chất cần dùng cho toàn bộ thể tích.Tăng nhiệt độ lên 40C và khoấy bằng cách 
Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên 
Sử dụng và sửa chữa ôtô tín chỉ 2 150 
dùng bơm tuần hoàn hoặc khoấy lắc bằng cơ khí. Yêu cầu khuấy tối thiểu 15 phút. Đổ 
thêm nước đến vạch qui định và trộn kỹ và cung cấp nhiệt tới nhiệt độ làm việc. 
- Quy trình hoạt động: Nhiệt độ từ 45-55C. 
- Thời gian nhúng 3-5 phút. 
- Số điểm kiềm tổng cộng:17-25 điểm. 
- Số điểm kiềm tự do:12-18 điểm. 
- Thiết lập duy trì thời gian và nhiệt độ này. 
- Cách kiểm tra nồng độ và châm thêm hằng ngày 
- Độ kiềm tổng cộng (T.ALK): dùng pippet lấy 10ml mẫu thử cho vào lọ thủy 
tinh 200ml cho vào 4-5 giọt D11 (Brôm phênol blue) màu xanh da trời rồi chuẩn độ 
dung dịch T#20 (0.1N H2SO4) đã dùng chính là số điểm của độ kiềm tổng cộng. 
- Độ kiềm tự do (F.ALK): làm giống như độ kiềm tổng cộng nhưng ở đây dùng 
hóa chất chỉ thị màu D3 (Phênol Phthalin) thay cho D11 và chuyển màu hồng sang 
không màu. Để tăng F.ALK lên một điểm thì cần bỏ thêm thì cần thêm vào lẩn 1000l 
dung dịch. Suốt quá trình sản xuất mọi sự thay đổi cần kiểm tra F.ALK. 
(4). Định hình bề mặt (tạo lên thùng xe một lớp dung dịch xúc tác): 
- Mục đích 
Để cải thiện những hạt tinh thể kẽm phốt phát bọc bên ngoài và điều chỉnh chất 
nền của bề mặt nhằm làm tốt hơn sự hình thành của lớp bọc phốt phát. Ngoài việc trung 
hòa nó còn đóng vai trò hoạt hóa cho hóa chất phốt phát nhanh hơn, đều hơn, mịn hơn 
và sự bám sơn sẽ tốt hơn. 
- Cách pha chế 
Đổ nước công nghiệp khoảng ¾ thể tích 
Cho hoà tan 1 kg PL-ZNT vào 10001ít. Cho PL-ZNT vào phù hợp với thể tích 
dung dịch. 
Khuấy cho tan rồi châm thêm nước tới vạch quy định và trộn kỹ. 
- Cách kiểm tra dung dịch 
Độ PH của dung dịch phải luôn luôn nằm trong khoảng 8-9,4. 
Hàng ngày chỉ cần châm thêm vào hồ khoảng 200-300g PL-ZNT và thường xuyên 
kiểm tra độ PH vì bể này dễ bị nhiễm axit từ khâu tẩy gỉ mang vào. 
Dùng AD-CO hòa tan trong nước rồi châm thêm từng phần nhỏ khuấy đều và 
dùng giấy quì để kiểm tra độ PH. 
Sau một thời gian dài làm việc khi hoạt động của lớp phốt phát không còn tốt nửa, 
hạt tinh thể thô, bề dày không đều thì phải thay và pha dung dịch mới. 
(5). Phốt phát hóa: 
Để tạo lớp phốt phát kẽm trên bề mặt kim loại. Lớp này có khả năng chống gỉ tốt 
và tăng độ bám cũng như độ đàn hồi của lớp sơn bên ngoài. 
Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên 
Sử dụng và sửa chữa ôtô tín chỉ 2 151 
Trong tiến trình phủ ED, nó được coi 
như là hiện tượng sơn bám liên tục do sự 
kết hợp của 4 hiện tượng khác nhau: 
 Qui trình phốt phát hóa 
Hiện tượng chuyển điện, hiện tượng 
kết tủa điện, hiện tượng điện phân và 
hiện tượng thẩm thấu điện. Sự bất lợi vốn có 
của hệ thống anốt là những khiếm khuyết 
gây ra bởi sự khử ion kim loại trên bề mặt 
vật sơn và sự làm hư hỏng nhựa do phát 
sinh ra khí oxi. Còn ở hệ thống catốt cũng 
có sự bất lợi khác là những lỗ được tạo ra 
bởi sự phát sinh khí hidro. Nhưng những vấn đề này đã được giải 
 Sấy khô sau khi phốt phát hóa 
 quyết bằng cách giảm nhẹ công thức sơn (như chất màu, chất phụ gia ) 
(6).Bắn keo làm kín: 
Sơn lót chống đá văng được phun sàn 
trên và gầm dưới nhằm chống trầy xước khi 
đá văng và chống tiếng ồn, rung động khi xe 
di chuyển 
Kiểm tra bề mặt thùng xe, kiểm tra các 
Stopper 
Lau sạch bụi than và bụi trên bề mặt thùng 
xe 
Che chắn bằng cacton để tránh băng PVC lên mặt dưới capô và bên trong thùng xe. 
Dán keo các lỗ ren và ren của bulông 
Dùng búa đóng kín các lỗ thoát nước của mặt sàn thùng xe. 
Trét sealing những lỗ và đường ghép nối ở mặt dưới của sàn xe. 
Dùng máy phun chuyên dùng để phun PVC lên mặt dưới gầm 
Phun PVC lên mặt dưới của các tấm sàn và một số vị trí đặc biệt 
Dùng giẻ sạch để lau PVC bị lem trong 
quá trình thoa. 
Lau bề mặt ngoài toàn bộ thùng xe bằng 
dung môi lau trước khi đưa vào phòng 
sơn. 
(7).Sơn lót lớp thứ nhất: 
Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên 
Sử dụng và sửa chữa ôtô tín chỉ 2 152 
Đảm bảo độ dày sơn chính xác, tăng khả năng chống ăn mòn cũng như khả năng 
bám dính với lớp sơn thiếp theo. 
Sơn lót là lớp sơn đầu tiên trực tiếp bám trên bề mặt sản phẩm. Mục đích lớp sơn 
lót tạo nên lớp màng sơn bám chắc với kim loại nền, tạo điều kiện cho lớp sơn thứ hai 
dính kết. Lúc này xe được tự động đưa vào phòng 
 Qui trình sơn lót lớp thứ nhất 
sơn lót qua hệ thống băng tải. Các kim phun sơn được bố trí ở các vị trí khác nhau 
sao cho khi xe đi qua khỏi phòng sơn này thì mọi điểm trên xe đều được phủ đều moat 
màng sơn lót. 
Những điều kiện lý tưởng của lớp 
sơn lót 
Có độ bám chắc, có tính dẻo tốt. 
Có tính ổn định cao trong khí quyển. 
Không thấm nước và hơi nước. 
Có tính năng chống gỉ tốt 
(8).Qui trình sơn lót lớp thứ hai: 
Lớp sơn lót thứ hai nhằm tăng độ che phủ cho lớp sơn màu hoàn thiện. Túy từng 
màu xe mà chọn màu của lớp sơn lót thứ hai để giảm tiêu tốn lượng sơn màu 
(9).Qui trình sơn màu lớp ngoài cùng: 
Phòng sơn màu được bố trí các cánh 
tay rô bốt được điều khiển phun hoàn 
toàn tự động bằng máy tính 
Đối với các xe sơn màu Metallic và 
màu Pearl thì cần phải phun thêm một 
lớp dầu bóng trước khi hoàn thiện 
Qui trình sơn màu lớp ngoài cùng 
Kiểm tra các lỗi do sơn và đánh bóng hoàn thiện qui trình sơn . 
7.3. Hoàn thiện và duy tu khung vỏ ôtô. 
 Sau khi phục hồi khung và sơn vỏ ôtô ta phải tiến hành hoàn thiện và duy tu 
khung vỏ ôtô trước khi giao ôtô cho khách hàng.Qui trình thực hiện hoàn thiện và duy 
tu khung vỏ ô tô: 
TT Hình ảnh mô tả qui trình thực hiện duy tu 
khung vỏ 
 Qui trình thực hiện duy tu khung 
vỏ 
Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên 
Sử dụng và sửa chữa ôtô tín chỉ 2 153 
1 
1. Mài sạch bụi bẩn, bụi sơn 
 Bôi một lớp mỏng kem GLAZE 
lên bề mặt sơn. Sau đó dùng máy 
mài và bánh mài chuyên dùng để 
mài sạch bụi bẩn và bụi sơn bám 
trên bề mặt sơn. 
2 
2. Điều chỉnh độ dày bề mặt sơn 
 Chất tẩy đa năng 3M General 
Purpose Adhesive Cleaner có màu 
trong suốt, có tác dụng kiểm tra độ 
phẳng của bề mặt sơn. Bôi một lớp 
mỏng chất tẩy đa năng 3M General 
Purpose Adhesive Cleaner lên bề 
mặt sơn để kiểm tra độ phẳng của bề 
mặt sơn. 
Sau đó ta dùng máy mài và đĩa mài 
chuyên dùng để mài các chỗ mà lớp 
sơn dầy hơn tiêu chuẩn cho phép. 
3 
2. Đánh bóng bề mặt sơn: 
 B1: Bôi một lớp mỏng sơn đánh 
bóng lên vỏ xe 
 B2: Đánh bóng bề mặt sơn bằng 
máy đánh bóng với bánh mài làm từ 
Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên 
Sử dụng và sửa chữa ôtô tín chỉ 2 154 
gỗ: 
 Chú ý: Ta phải luôn giữ bánh 
mài vuông góc với bề mặt sơn vỏ xe, 
để tránh việc bánh mài cắt sâu vào 
lớp sơn.Bởi bánh mài được làm từ 
gỗ nên cứng. 
 Chú ý: Khi đánh bóng bề mặt sơn 
bên sườn xe ta phải cẩn thận, bánh 
mài có thể cắt sâu vào lớp sơn dạng 
vết hoặc dạng miếng. Bởi bánh mài 
được làm từ gỗ nên cứng. 
 B3: Đánh bóng bề mặt sơn với bánh 
mài bằng bọt biển: 
 Sau khi đánh bóng với bánh mài 
bằng gỗ. Ta phải thay bánh mài bằng 
bọt biển, bọt biển sẽ làm tăng độ 
bóng của sơn. 
4 3. Vệ sinh khu vực làm việc sau 
khi sơn xe: 
 Sau khi sửa chữa khung vỏ và 
sơn lại xe thì trên sàn nơi làm việc bị 
rơi những bụi bẩn, dây sơn xe ra sàn. 
Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên 
Sử dụng và sửa chữa ôtô tín chỉ 2 155 
Do vậy ta dùng dụng cụ chuyên 
dùng như hình bên để làm sạch sàn 
nơi làm việc.