Phân tích một số nguyên nhân chậm tiến độ xây dựng tuyến đường sắt đô thị số 1, thành phố Hồ Chí Minh

214 
Journal of Transportation Science and Technology, Vol 26, Feb 2018 
4 
PHÂN TÍCH MỘT SỐ NGUYÊN NHÂN CHẬM TIẾN ĐỘ XÂY 
DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ SỐ 1, 
THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH 
THE ROOT FACTORS CAUSE DELAYS OF HO CHI MINH CITY METRO LINE 
NO.1 CONSTRUCTION 
Trần Quang Phú1, Lê Thanh Liêm2 
1Khoa Kinh tế vận tải, Trường ĐH GTVT TP.HCM 
2Trainco Consulting Co 
Tóm tắt: Thông qua việc thu thập số liệu, 
đánh giá thực trạng tiến độ thực hiện dự án tuyến đường sắt đô thị (ĐSĐT) số 1 Bến Thành - Suối 
Tiên bài báo đã phân tích và chỉ ra một số nguyên nhân gây chậm trễ tiến độ thực hiện dự án. 
Từ khóa: Đường sắt đô thị TP.HCM, tiến độ xây dựng. 
Chỉ số phân loại: 2.5 
Abstract: This paper studies the critical causes of the schedule delay of Ho Chi Minh City Metro 
Line No.1 Ben Thanh - Suoi Tien through collecting data and evaluating the current schedule 
perfomance of this project. 
Key words: Ho Chi Minh City Metro, construction schedule. 
Classification number: 2.5 
1. Giới thiệu 
Để đáp ứng nhu cầu đi lại trong nội đô 
ngày càng tăng nhanh, Thành phố Hồ Chí 
Minh (TP.HCM) có kế hoạch xây dựng hoàn 
chỉnh hệ thống đường sắt đô thị (ĐSĐT) gồm 
08 tuyến với tổng chiều dài trên 230km. 
Theo mục tiêu phát triển trong quy hoạch 
giao thông được Thủ tướng Chính phủ phê 
duyệt (quyết định 568/QĐ-TTg ngày 08 
tháng 4 năm 2013), trước năm 2020 sẽ hoàn 
thành từ 2 – 3 tuyến ĐSĐT để đáp ứng nhu 
cầu vận tải hành khách công cộng. 
Hiện chỉ có duy nhất tuyến ĐSĐT số 1 
(Bến Thành – Suối Tiên) đang trong quá 
trình thực hiện: Khởi công xây dựng từ năm 
2012, dự kiến đưa vào khai thác năm 2016 
nhưng đã phải dời ngày vận hành đến cuối 
năm 2020 do chậm chễ trong tiến độ xây 
dựng. Các tuyến ĐSĐT còn lại chưa xác định 
được ngày khởi công. Việc không hoàn thành 
đúng kỳ hạn sẽ có ảnh hưởng rất lớn đến hiệu 
quả khai thác của toàn mạng lưới giao thông 
công cộng. 
Vì vậy cần thiết phải xác định những 
nguyên nhân gây chậm trễ tiến độ để từ đó đề 
xuất các giải pháp khắc phục. 
2. Giới thiệu tổng quan về tuyến 
ĐSĐT số 1 
Tuyến ĐSĐT số 1 thuộc hệ thống tuyến 
ĐSĐT TP.HCM có Chủ đầu tư là Ban quản lý 
ĐSĐT TPHCM, là cơ quan được giao trực 
tiếp quản lý, sử dụng vốn để thực hiện hoạt 
động đầu tư xây dựng. UBND TPHCM là cơ 
quan chủ quản. Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật 
bản - JICA (Japanese International 
Cooperation Agency) là nhà tài trợ nước ngoài 
cho Tuyến 1. Dự án Tuyến 1 sử dụng vốn vay 
theo điều kiện đặc biệt (STEP) cụ thể: (i) tư 
vấn quản lý dự án của Nhật Bản, có thể liên 
danh với tư vấn Việt Nam, (ii) nhà thầu chính 
Nhật Bản, có thể có nhà thầu Việt Nam đứng 
chung liên danh, (iii) một số hàng hoá chính 
phải có xuất xứ từ Nhật Bản. 
Dự án Tuyến 1 được chia làm ba gói 
thầu chính theo hình thức EPC (Tổng thầu 
trọn gói thiết kế - Mua sắm – Xây dựng/ 
Engineering – Procurement – Construction), 
có qui mô thực hiện như sau: 
• Gói xây dựng và kiến trúc phần ngầm 
(CP1) dài 2,4km gồm có ba nhà ga ngầm (ga 
Bến Thành, Nhà hát Thành phố và Ba Son), 
kết nối bởi hai đường hầm ray đơn thi công 
bằng công nghệ khiên đào. Gói thầu bao gồm 
cả trang thiết bị cơ điện nhà ga, hệ thống 
thông gió đường hầm. Thực tế triển khai đã 
điều chỉnh kế hoạch do chia gói xây dựng 
ngầm thành hai gói thầu qui mô nhỏ hơn, đó 
TẠP CHÍ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ GIAO THÔNG VẬN TẢI SỐ 27+28 – 05/2018 
215 
5 
là (i) CP1a: Gồm ga Bến Thành và đường 
hầm ray đôi thi công bằng công nghệ đào đắp 
nối với ga Nhà hát Thành phố và (ii) CP1b: 
Gồm ga Nhà hát Thành phố và ga Ba Son, 
kết nối bởi hai đường hầm ray đơn thi công 
bằng công nghệ khiên đào. 
• Gói xây dựng và kiến trúc phần đi 
trên cao (CP2) dài 17,2km gồm 11 nhà ga 
trên cao (từ ga Văn Thánh đến ga cuối Suối 
Tiên) và Depot Long Bình, kết nối bởi đường 
sắt ray đôi đặt trên tuyến cầu cạn mặt cắt chữ 
U và 5 cầu đặc biệt. Gói thầu bao gồm cả 
trang thiết bị cơ điện nhà ga. 
• Gói cơ và điện (CP3) cung cấp 11 hệ 
thống phụ cho toàn tuyến dài 19,6km, cho 14 
nhà ga và một Depot gồm: Đường sắt; đoàn 
tàu; hệ thống thông tin; hệ thống tín hiệu; hệ 
thống cung cấp điện; hệ thống tiếp điện trên 
cao; hệ thống thu phí tự động; trang thiết bị 
Depot; cửa chắn sân ga ngầm; thiết bị 
SCADA; hệ thống biển chỉ dẫn; và bảo 
dưỡng 5 năm.Hiện tại, có 04 Nhà thầu chính 
thực hiện 04 gói thầu hợp đồng (CP1a, CP1b, 
CP2 và CP3). 
3. Thực trạng tiến độ xây dựng Tuyến 
1, Bến Thành – Suối Tiên 
Theo các thông tin đã công bố, Tuyến 1 
dự kiến khởi công xây dựng giữa tháng 
02/2010 và hoàn thành đưa vào vận hành 
khai thác tháng 02/2014. Thực tế Tuyến 1 
được khởi công cuối tháng 07/2012, sau hơn 
hai năm chậm trễ. Ngày hoàn thành vận hành 
thương mại dự kiến dời đến cuối năm 2020, 
chậm sáu năm so với dự kiến ban đầu. 
Tính đến cuối năm 2017 tổng khối lượng 
thực hiện cho toàn dự án đạt khoảng 57%, 
trong đó: (i) đoạn đi ngầm từ Bến Thành đến 
Nhà hát Thành phố hoàn thành khoảng 28% 
nằm trong kế hoạch dự kiến 28.4% sau gần 
14 tháng thực hiện; (ii) đoạn đi ngầm từ Nhà 
hát Thành phố đến ga Ba Son hoàn thành 
khoảng 65% trên kế hoạch dự kiến 75% sau 
41 tháng thực hiện; (iii) đoạn đi trên cao đã 
hoàn thành khoảng 74% trên kế hoạch 100% 
sau gần 5 năm rưỡi thực hiện; (iv) khối lượng 
công việc của hệ thống đường sắt hiện chỉ 
đạt 26% sau gần 4 năm rưỡi thực hiện. Tiến 
độ thực hiện nhìn chung đều chậm hơn so với 
kế hoạch đặt ra. 
4. Phân tích một số nguyên nhân gây 
chậm tiến độ 
 Chậm trễ do thiếu phối hợp giữa 
các bên tham gia dự án 
Việc phối hợp giữa các chủ thể tham gia 
dự án chưa thể hiện tính tích cực, chủ động. 
Vì dự án có tầm quan trọng đặc biệt, công 
nghệ cao, lần đầu thực hiện ở Việt Nam nên 
sự dè dặt thận trọng là dễ hiểu tuy nhiên đã 
dẫn đến những hạn chế nhất định: 
(1) Các nhà thầu chính chưa tích cực chủ 
động phối hợp với nhau về thiết kế, về ngày 
tiếp cận giữa các gói thầu, về phối hợp với 
các Ban - Ngành chức năng trong quá trình 
thiết kế, thi công; 
(2) Chậm trễ trong phối hợp giữa chủ 
đầu tư và các Ban - Ngành chức năng trong 
thủ tục về điều chỉnh dự án, về phê duyệt hồ 
sơ theo quy định, cả trong chuyển giao mặt 
bằng xây dựng không còn công trình kiến 
trúc và không bị ảnh hưởng bởi hạ tầng kỹ 
thuật. 
(3) Các Ban - Ngành chức năng, các cấp 
địa phương chậm trễ phối hợp trong bồi 
thường do thu hồi đất. Việc xác nhận hồ sơ 
thanh toán của các cơ quan quản lý thuộc 
trung ương thường xuyên bị chậm trễ. Các 
điều chỉnh về thủ tục, luật pháp không xét 
đến thực trạng “đang thi công” của Tuyến 1 
đã làm nảy sinh những xung đột mới trì hoãn 
tiến độ thực hiện. 
 Chậm trễ do vướng mắc trong 
quản lý điều hành 
Tuyến 1 thực hiện theo mô hình tổng 
thầu xây dựng nhưng tiến độ công việc phụ 
thuộc quá nhiều vào các quyết định của chủ 
đầu tư. Mô hình ra quyết định hiện tại có thể 
tóm tắt ở hình 1. Mỗi một quyết định sẽ gắn 
với rủi ro vì vậy có thể coi đây là mô hình 
quản lý rủi ro hiện tại. Trước tiên (QD1): 
Chủ đầu tư ra quyết định về chi phí hay tiến 
độ và các yêu cầu của chủ đầu tư (kỳ vọng), 
tiếp theo (QD2): Tư vấn quản lý dự án đưa 
thêm quyết định nhằm biến kỳ vọng trở thành 
hiện thực, cuối cùng (QD3): Nhà thầu cố 
gắng hạn chế rủi ro do quyết định của chủ 
đầu tư và tư vấn quản lý dự án bằng chi phí 
thấp nhất. Mô hình này rõ ràng không phát 
huy vai trò của nhà thầu mà phụ thuộc nhiều 
216 
Journal of Transportation Science and Technology, Vol 26, Feb 2018 
6 
vào ý chí của chủ đầu tư. Vấn đề ở mô hình 
này là chủ đầu tư và các chuyên viên kỹ thuật, 
tư vấn của mình ra quyết định để quyết định 
các yêu cầu và kỳ vọng về dịch vụ của nhà 
thầu. Tuy nhiên kỳ vọng thì không thể chính 
xác vì dựa vào nhận thức các điều kiện ban 
đầu chưa hoàn thiện. Sau đó chủ đầu tư cố 
gắng quản lý và kiểm soát nhà thầu để đạt 
được những kỳ vọng đó. 
Hình 1. Mô hình ra quyết định hiện tại. 
Chủ đầu tư phê duyệt cho hầu hết các hồ 
sơ dự án dựa trên báo cáo đánh giá của tư 
vấn chung, gồm: Thiết kế kỹ thuật do nhà 
thầu lập, chấp thuận nhà thầu phụ, ký 
nghiệm thu chất lượng, ký nghiệm thu hồ sơ 
thanh toán, ban hành quyết định không phản 
đối cho các loại hồ sơ tiến độ xây dựng, qui 
trình đảm bảo chất lượng của Nhà thầu, ra 
quyết định về các thay đổi, điều chỉnh phát 
sinh. Việc phải tham gia rất sâu về quản lý 
kỹ thuật của Chủ đầu tư ở dự án EPC là một 
trong những nguyên nhân làm chậm tiến độ 
thực hiện. 
Điều chỉnh quy hoạch trong quá trình 
thực hiện dự án cũng đã tác động rất lớn tới 
ngày hoàn thành Tuyến 1. Trong quá trình 
triển khai gói thầu ngầm (CP1) dài 2,6km từ 
nhà ga Bến Thành đến ga Ba Son, TP.HCM 
đã điều chỉnh quy hoạch không gian ngầm. 
Trung tâm thương mại ngầm kéo dài từ vòng 
xoay Quách Thị Trang đến Nhà hát Thành 
phố được đề xuất xây dựng nằm trên Tuyến 
số 1, tích hợp vào ga Bến Thành và ga Nhà 
hát Thành phố. Vì vậy, ngày khởi công xây 
dựng nhà ga Bến Thành và đoạn hầm nối tới 
ga Nhà hát Thành phố bị chậm hơn hai năm 
so với kế hoạch dự kiến. 
Sự tham gia của các Nhà thầu chính trong 
dự án là không đồng bộ. Việc không chọn 
được Nhà thầu chính làm gián đoạn một khối 
lượng công việc lớn trong khi việc thi công 
xây dựng vẫn đang diễn ra bởi các nhà thầu 
chính khác đã được tuyển chọn. Về khách 
quan, dự án ODA áp dụng điều kiện vay đặc 
biệt (STEP) làm hạn chế nhà thầu chính do yêu 
cầu phải có quốc tịch của nước cung cấp tài trợ 
(Nhật Bản), trong khi cũng quy định phải có 
tối thiểu ba nhà thầu chính vượt qua vòng sơ 
tuyển. Quy định này đã gây khó khăn trong 
tuyển chọn nhà thầu. 
 Chậm trễ trong bàn giao mặt bằng 
Tại thời điểm khởi công tháng 07/2012, 
chỉ có 80% mặt bằng được bàn giao cho nhà 
thầu. Toàn bộ mặt bằng bàn giao hết vào 
khoảng đầu năm 2015. Chậm hơn hai năm so 
với kế hoạch. Ngoài chậm trễ do bàn giao 
mặt bằng, những nguyên nhân sau đây góp 
phần kéo dài thời gian thực hiện: 
(i) Một số công trình kiến trúc chưa 
được giải tỏa triệt để, việc sử dụng chung 
mặt bằng đã làm hạn chế hoặc làm nhà thầu 
không thể triển khai công việc; 
(ii) Phối hợp di dời công trình hạ tầng kỹ 
thuật không đồng bộ với bàn giao mặt bằng 
gây nên tình trạng phổ biến là tạo ra xung 
đột với kết cấu công trình đường sắt. Đến 
thời điểm 2017, vẫn còn một số công trình 
tiện ích còn sót lại trong lộ giới cần phải di 
dời; 
(iii) Một số đường tiếp cận đến mặt bằng 
đã bàn giao chỉ thực sự hoàn tất vào giữa 
năm 2017. Trong thời gian chưa có đường 
tiếp cận, nhà thầu chỉ có thể triển khai cầm 
chừng những hạng mục không bị ảnh hưởng. 
Thu hồi mặt bằng để làm công trình kết 
nối, công trình tiếp cận nhà ga vẫn chưa hoàn 
tất. Mặc dù không ảnh hưởng đến ngày vận 
hành thương mại nhưng chắc chắn sẽ ảnh 
hưởng đến lượng hành khách của Tuyến 1. 
 Chậm trễ do những xung đột trong 
thiết kế xây dựng 
Nền tảng thực hiện giao diện (sự kết nối 
và phối hợp giữa các nhà thầu thiết kế) giữa 
TẠP CHÍ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ GIAO THÔNG VẬN TẢI SỐ 27+28 – 05/2018 
217 
7 
các nhà thầu EPC trong dự án bắt đầu từ giai 
đoạn thiết kế và được quy định trong hợp 
đồng. Nhà thầu nào đưa ra yêu cầu giao diện 
được coi là người dẫn dắt qui trình cho công 
việc giao diện đó. Tuy nhiên việc giao diện 
không tốt đã dẫn đến tình trạng chậm tiến độ 
do thiếu thông tin thiết kế vì một số lý do: (i) 
các nhà thầu không đồng thuận về giải pháp 
thiết kế (do nhà thầu này có thể làm thay đổi 
thiết kế của nhà thầu khác), (ii) không thỏa 
thuận được thời hạn cung cấp thông tin (do 
tiến độ công việc khác nhau) và (iii) không 
xác định được bên nào chịu trách nhiệm nếu 
xảy ra chậm trễ trong phối hợp. Kết quả dẫn 
đến một thực tế là: (1) các bên không lường 
được mức độ phức tạp và khối lượng giao 
diện tồn đọng phải giải quyết, (2) thiếu nỗ 
lực trong lập kế hoạch giao diện và các công 
việc cần thực hiện, (3) không xác định được 
thời hạn cuối cùng, (4) không xác định được 
vấn đề giao diện còn đóng hay mở, (5) thiếu 
nỗ lực và tiếp cận linh động giữa các nhà 
thầu, (6) cản trở tiến độ do thiếu thông tin 
phải được cung cấp từ giai đọan thiết kế, (7) 
không cân đối được mức độ ưu tiên của công 
việc giao diện. 
Chất lượng hồ sơ thiết kế do nhà thầu 
thực hiện cũng đã ảnh hưởng đến tiến độ thực 
hiện dự án. Tuyến số 1 có sự tham gia của 
nhiều nhà thầu chính EPC đóng vai trò quản 
lý (nhà thầu cấp 1), và các nhà thầu phụ (nhà 
thầu cấp 2). Hồ sơ thiết kế được thực hiện từ 
nhiều nguồn: Từ các nhà thầu phụ thiết kế 
trong và ngoài nước, từ các nhà sản xuất và 
lắp đặt. Nhà thầu chính đóng vai trò là nhà 
thầu quản lý thiết kế. Thiết kế trực tiếp do các 
nhà thầu phụ thực hiện. Chất lượng thiết kế vì 
vậy phụ thuộc năng lực của nhà thầu phụ, 
năng lực bên thẩm tra thứ ba và năng lực điều 
phối, quản lý của nhà thầu chính. Cụ thể hơn 
nữa là năng lực thực hiện chuyên môn của 
từng cá nhân là các kỹ sư, chuyên gia, chủ trì 
thiết kế, quản lý thiết kế. 
 Chậm trễ trong thi công (mua sắm, 
sản xuất, xây dựng và lắp đặt) 
Theo thoả ước vốn vay về quốc gia hợp 
lệ tham gia xây dựng Tuyến 1 thì nhà thầu 
Nhật Bản là đối tác đứng đầu liên danh, quốc 
gia của đối tác liên danh là Nhật Bản hoặc 
Việt Nam. Quy định này đem lại nhiều thuận 
lợi cho các nhà thầu xây dựng trong nước 
tham gia dự án, mặc dù nhiều nhà thầu chưa 
có kinh nghiệm thiết kế, thi công xây dựng 
ĐSĐT. Việc thiếu kinh nghiệm của các nhà 
thầu phụ và quản lý của nhà thầu chính 
Tuyến 1 có liên quan đến thực trạng chậm trễ 
ở một số bộ phận công việc trong trình nộp 
hồ sơ dự án, hoàn thiện quy trình quản lý 
chất lượng đúng thời hạn. 
Chậm trễ một bộ phận công việc cũng 
có nguyên nhân từ an toàn xây dựng. Theo 
thống kê của Tuyến 1, mất an toàn thường do 
những yếu tố chính sau: (i) yếu tố quản lý và 
hệ thống: Thiếu nhận thức từ cấp quản lý của 
nhà thầu phụ dẫn đến thiếu quan tâm và thiếu 
cung ứng nguồn lực, thiếu hệ thống chỉ đạo 
giám sát; (ii) yếu tố con người: Công nhân 
thao tác sai, giám sát không theo kịp các 
bước thi công; (iii) yếu tố kỹ thuật: Liên 
quan nhiều đến biện pháp thi công hơn là 
quy trình đảm bảo an toàn; (iv) yếu tố thiên 
nhiên: Nền đất yếu (làm lún nghiêng cẩu). 
Tuy nhiên tỷ lệ tai nạn hiện tại của Tuyến 1 
vào khoảng 0,27, thấp hơn nhiều so với mức 
trung bình trong ngành xây dựng ở Nhật 
Bản. Điều kiện địa chất phức tạp cũng ảnh 
hưởng đến tiến độ thi công. Cụ thể ở đoạn 
hầm khiên đào của Tuyến 1 đi dưới khu vực 
đóng tàu Ba Son; đoạn chuyển tiếp hầm hở - 
cầu cạn tiếp giáp với rạch Thị Nghè. Khu 
vực này có nhiều chướng ngại vật do lịch sử 
để lại, nằm sâu dưới mặt đất (trên 10m) như 
kim loại phế thải, bê tông cốt thép. Việc thi 
công ngầm đã gặp nhiều khó khăn, hầu hết 
các sự cố (những khó khăn do điều kiện địa 
chất không lường trước) liên quan đến kéo 
dài thời gian thực hiện công việc đều tập 
trung tại đây. 
 Chậm trễ do sự thay đổi các văn 
bản pháp luật có liên quan 
Trong khi quy định của nhà tài trợ là sử 
dụng hướng dẫn FIDIC được áp dụng xuyên 
suốt dự án thì các thủ tục trong nước liên 
quan đến quản lý dự án thay đổi từ 2 đến 4 
218 
Journal of Transportation Science and Technology, Vol 26, Feb 2018 
8 
lần. Những điều chỉnh bắt buộc này đã phần 
nào làm chậm chễ tiến độ thực hiện. Bảng 1 
thể hiện những thay đổi về luật trong quá 
trình thực hiện dự án Tuyến 1. 
Bảng 1: Thay đổi các văn bản pháp luật trong 
 thời gian thực hiện Tuyến 1. 
Quy định/nội dung Lần thay 
đổi 
Năm thay đổi 
Luật Xây dựng 3 2003, 2009, 2014 
Luật Đấu thầu 3 2005, 2009, 2013 
Luật Đường sắt 2 2005, 2015 
Nghị định về đấu thấu 3 2008, 2009, 2014 
Nghị định về quản lý dự án 4 2006, 2009, 2015, 
2017 
Nghị định về QLCL 3 2004, 2013, 2015 
Nghị định về hợp đồng XD 2 2010, 2015 
Thông tư hướng dẩn QLCL 3 2005, 2013, 2016 
FIDIC 1999 Không 1999 
Về tài chính, các dự án ODA có thể 
được coi là đảm bảo do nguồn vốn đã được 
cam kết. Tuy nhiên việc giải ngân phải căn 
cứ vào các quy định theo pháp luật của Việt 
Nam. Các điều chỉnh làm tăng kinh phí xây 
dựng là gánh nặng pháp lý đối với chủ đầu tư 
và khó khăn do thiếu vốn vẫn có thể xảy ra 
khi chủ đầu tư được coi là chưa hoàn chỉnh 
các thủ tục pháp lý đối với các khoản tăng 
thêm đó. 
5. Kết luận 
Các nguyên nhân làm chậm tiến độ của 
dự án ĐSĐT, tuyến số 1 được xác định dựa 
trên thực trạng dự án, thông qua việc thu 
thập tài liệu, phân tích số liệu, đánh giá tổng 
hợp và so sánh. Đây là cơ sở bước đầu để 
xác định các yếu tố ảnh hưởng trực tiếp đến 
tiến độ thực hiện dự án cho ĐSĐT, Tuyến số 
1 nói riêng và là tài liệu tham khảo cần thiết 
cho quản lý dự án các tuyến ĐSĐT tại 
TP.HCM nói chung 
Tài liệu tham khảo 
[1]. Verzuh, E., The Portable MBA in Project 
Management. Công ty Cổ phần Tinh Văn & 
John Wiley & Sons, Inc. 
[2]. Sepasgozar, S.M.E., M.A. Razkenari, and K. 
Barati, The Importance of New Technology for 
Delay Mitigation in Construction Projects. 
American Journal of Civil Engineering and 
Architecture, 2015. 
[3]. Conditions of Contract for EPC/ Turnkey 
Projects, FIDIC, Editor. 1999 
[4]. Thanh, H.H., Nghiên cứu các nhân tố ảnh hưởng 
đến sự thành công của Dự án quan trọng quốc 
gia sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức 
(ODA) - Áp dụng cho tuyến Metro số 1 tại 
TP.HCM. 2015, Trường Đại học Công nghệ TP. 
Hồ Chí Minh. 
 Ngày nhận bài: 31/03/2018 
 Ngày chuyển phản biện: 10/04/2018 
 Ngày hoàn thành sửa bài: 26/04/2018 
 Ngày chấp nhận đăng: 07/05/2018