Hệ thống đường sắt ở Đức thế kỷ XIX

 91 
Hệ thống đường sắt ở Đức thế kỷ XIX 
Nguyễn Mậu Hùng1 
1 Trường Đại học Khoa học, Đại học Huế. 
Email: nguyenmauhung@quangbinh.edu.vn 
Nhận ngày 10 tháng 10 năm 2018. Chấp nhận đăng ngày 12 tháng 12 năm 2018. 
Tóm tắt: Trung tâm của cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ nhất ở Đức là sự ra đời và phát triển 
của hệ thống đường sắt. Hệ thống đường sắt đã tạo dựng những nền tảng cơ bản nhất cho quá trình 
thống nhất và hiện đại hoá các nhà nước nói tiếng Đức giữa thế kỷ XIX; đồng thời góp phần hình 
thành nền tảng tư tưởng và tinh thần quốc gia, xây dựng một khối cộng đồng dân tộc thống nhất. 
Hệ thống đường sắt đã trở thành một bản sắc riêng trong quá trình công nghiệp hoá của nước Đức 
và làm cho quá trình thống nhất nước Đức (1848-1871) mang nhiều đặc điểm riêng biệt trong sự 
đối sánh với các cuộc cách mạng tư sản khác thời cận đại. 
Từ khoá: Đường sắt, cách mạng công nghiệp, Đức. 
Phân loại ngành: Sử học 
Abstract: The heart of the first industrial revolution in Germany is the birth and development of its 
railway system. The system created the most fundamental foundations for the process of unification 
and modernisation of German-speaking states in the mid-nineteenth century. At the same time, it 
contributed to the formation of the national ideological and spiritual foundation, building a unified 
national community. The railway system became an identity in the industrialisation of Germany 
and brought many characteristic traits to the process of its unification (1848-1871) as compared 
with other bourgeois revolutions of the modern times. 
Keywords: Railway, industrial revolution, Germany. 
Subject classification: History 
1. Mở đầu 
Các phát minh khoa học - kỹ thuật và cách 
mạng công nghiệp là những nhân tố quan 
trọng dẫn đến các cuộc cách mạng tư sản và 
quá trình thống nhất một số nước tư bản 
thời cận đại. Sự phát triển ngày càng lớn 
của quy mô sản xuất đòi hỏi phải có các thị 
trường rộng lớn để vừa cung cấp nguyên 
liệu vừa tiêu thụ hàng hoá. Các cuộc cách 
mạng khoa học - kỹ thuật đã làm cho năng 
suất lao động tăng lên, tạo ra các tiền đề 
Khoa học xã hội Việt Nam, số 2 - 2019 
92 
cho quá trình giao lưu văn hoá và trao đổi 
hàng hoá được diễn ra một cách mạnh mẽ, 
hiệu quả hơn. Trong bối cảnh đó, việc hình 
thành các tuyến đường sắt huyết mạch và 
nhu cầu trao đổi hàng hoá cũng như đi lại 
trong một nhà nước thống nhất về mặt hành 
chính và thị trường là một trong những 
nhân tố quan trọng thúc đẩy và dẫn đến quá 
trình thống nhất nước Đức. Vấn đề này trên 
thế giới đã có các nghiên cứu công bố bằng 
tiếng Đức, nhưng chủ yếu nhấn mạnh 
phương diện kỹ thuật của cuộc cách mạng 
công nghiệp trên lĩnh vực đường sắt và tập 
trung vào các mạng lưới mang tính chất 
vùng miền hơn là một mạng lưới mang tính 
quốc gia dân tộc. Ở Việt Nam, vấn đề này 
chỉ được đề cập từ một góc độ hẹp nghiên 
cứu sự phát triển của chủ nghĩa tư bản ở các 
nước công nghiệp phương Tây trong các 
giáo trình đại học. Các nghiên cứu trên thế 
giới cũng như ở Việt Nam chưa khai thác 
vấn đề vai trò và tác động của hệ thống 
đường sắt đối với quá trình hiện đại hoá của 
nước Đức thời cận đại nói chung và quá 
trình thống nhất nước Đức nói riêng. Bài 
viết này phác hoạ hệ thống đường sắt ở Đức 
giữa thế kỷ XIX. 
2. Tuyến Taunus từ Frankfurt am Main 
đến Wiesbaden 
Trung tâm của quá trình công nghiệp hoá ở 
Đức giữa thế kỷ XIX là hệ thống đường sắt. 
Bởi lẽ, nước Đức không sở hữu nhiều tuyến 
đường thuỷ thuận lợi như ở quốc gia khác. 
Denis là người điều hành tuyến đường sắt 
đầu tiên của nước Đức từ Nürnberg đến 
Fürth vào năm 1835. Ông cũng là nhà điều 
hành của tuyến đường sắt Taunus từ 
Frankfurt đến Wiesbaden trong những năm 
1838-1840. Heusinger là một nhà kỹ thuật 
đường sắt hàng đầu của thời kỳ khởi thuỷ 
của tuyến đường sắt Taunus trong những 
năm 1841-1854 [3, tr.500]. Theo ghi chú 
của Heinrich Christian Schneider, tuyến 
đường sắt Taunusbahn từ Wiesbaden đến 
Frankfurt được xây dựng trong khoảng thời 
gian 1838-1839 [4, tr.91-93]. 
Tuyến đường sắt Taunus từ Frankfurt am 
Main đến Wiesbaden đã nhận được sự chấp 
thuận của Đại Công quốc Hessen-
Darmstadt ngày 15 tháng 2 năm 1838 và 
thành phố Frankfurt am Main ngày 16 
tháng 2 năm 1838. Việc xin giấy phép xây 
dựng tuyến đường sắt này từ các cơ quan 
chức năng kéo dài tới 3 năm. Các nỗ lực 
đầu tiên cho chuyến tàu từ Frankfurt am 
Main đến Höchst am Main không thành 
công như mong đợi vì đầu máy của đoàn 
tàu đã gặp trục trặc, song trạm Taunus vẫn 
được coi là bến tàu lâu đời nhất ở thành phố 
Frankfurt am Main [3, tr.496, 500]. 
Tuyến đường sắt Taunus từ Frankfurt 
đến Wiesbaden được đưa vào sử dụng 
năm 1840 [7, tr.127], nhưng phải đợi đến 
năm 1842, bến cuối của tuyến Taunus ở 
Wiesbaden mới được xây dựng xong. 
Năm 1840, có 4 tàu hoạt động cho cả 2 
chiều giữa Frankfurt am Main và 
Wiesbaden. Ngay trong năm đầu tiên hoạt 
động (1840), tuyến đường sắt này đã đón 
hơn 650.000 hành khách. Vé hạng tư và 
hạng thấp nhất thường được lựa chọn 
nhiều nhất (năm 1843). Kastel2 là bến 
đông khách nhất thay vì hai thành phố lớn 
nhất của tuyến này là Frankfurt am Main 
và Wiesbaden [3, tr.501]. 
So với các tuyến đường sắt khác đương 
thời, giá vé của tuyến Taunus khá phải 
chăng. Năm 1844, giá vé từ Frankfurt am 
Main đến Wiesbaden là 2 gulden3 42 
kreuzer4 đối với vé hạng nhất, 1 gulden 48 
kreuzer đối với vé hạng 2, 1 gulden 15 
kreuzer đối với vé hạng 3, và 51 kreuzer đối 
với vé hạng 4 cùng với các hạng thấp hơn. 
Nguyễn Mậu Hùng 
 93 
Hiệp hội Thurn và Taxis bán vé 33 gulden 
16 kreuzer cho tuyến từ Frankfurt am Main 
đến Berlin, 26 gulden 18 kreuzer cho tuyến 
từ Frankfurt am Main đến Munich, 8 gulden 
30 kreuzer cho tuyến từ Frankfurt am Main 
đến Cologne, 4 gulden 55 kreuzer cho 
tuyến từ Wiesbaden đến Koblenz, 2 gulden 
cho tuyến từ Wiesbaden đến Limburg, 1 
gulden 10 kreuzer cho tuyến từ Wiesbaden 
đến Bad Schwalbach, 1 gulden cho tuyến từ 
Wiesbaden đến Rüdesheim [3, tr.119]. Với 
nguồn thu như vậy, chỉ riêng tuyến đường 
sắt dọc bờ sông Ranh trong phạm vi lãnh 
thổ Công quốc Nassau đã đóng trung bình 
mỗi năm 170.577,34 gulden cho ngân sách 
nhà nước của tiểu quốc này trong những 
năm 1837-1847. Chính vì thế, tuyến đường 
sắt Taunus (1838-1840) từ Frankfurt am 
Main qua Kastel đến Biebrich và 
Wiesbaden không chỉ đã giảm thiểu gánh 
nặng cho tuyến đường thuỷ dọc sông Main, 
mà còn là một biểu tượng của cuộc cách 
mạng công nghiệp ở Đức giữa thế kỷ XIX 
[3, tr.164, 495]. 
3. Tuyến đường đi qua Frankfurt am Main 
Tuyến đường sắt từ Frankfurt am Main đến 
Soden được xây dựng năm 1844 dưới sự 
quản trị của Công ty cổ phần Soden và các 
nhóm kinh tế Frankfurt [3, tr.501]. Ngày 7 
tháng 4 năm 1853, đại biểu Philipp Jakob 
Bertram đề nghị xây dựng tuyến đường sắt 
Wiesbaden-Limburg-Hachenburg-Deutz đi 
qua các vùng lãnh thổ nội địa của Công 
quốc Nassau [10, tr.465]. Ngày 24 tháng 6 
năm 1856, tuyến đường sắt từ Wiesbaden 
đến Rüdesheim được đưa vào sử dụng đã 
nối với tuyến Taunus nửa năm sau [7, 
tr.124]. Ngày 16 tháng 8 năm 1856, đại 
biểu Ludwig Marburg trình bày kế hoạch 
xây dựng Hiệp hội đường sắt Wiesbaden để 
tiến tới xây dựng tuyến đường sắt Rhein - 
und Lahnbahn [10, tr.468-470]. 
Năm 1858, tuyến đường sắt 
Bingerbrück-Kreuznach được đưa vào kinh 
doanh và ngày 27 tháng 12 năm 1859, 
tuyến Ostende-Cologne-Basel được hoàn 
thành [7, tr.124-125]. Ngày 1 tháng 7 năm 
1858, tuyến Oberlahnstein-Bad Ems được 
khai thông. Cùng năm, chính phủ Công 
quốc Nassau đồng ý tham gia vào tuyến 
đường sắt Cologne-Deutz-Dillenburg-
Gießen và Ostende-Cologne-Mainz-Basel 
[7, tr.127]. Moritz Hilf có công trong việc 
xây dựng một tuyến đường sắt từ 
Oberlahnstein và Wetzlar trong những năm 
1858-1863 [3, tr.500]. 
Năm 1859, tuyến đường sắt bên bờ trái 
của sông Rhine được xây dựng trên phạm 
vi lãnh thổ của Vương quốc Phổ, trong khi 
Công quốc Nassau lên kế hoạch kéo dài 
tuyến đường sắt từ sông Ranh bên cạnh 
tuyến từ Westerwald và Taunus đến 
Frankfurt và từ Siegerland qua Gießen đến 
Frankfurt [3, tr.169]. Tháng 5 năm 1860, 
tuyến Bringerbrück-Neunkirchen chính 
thức khai thông [7, tr.124-125]. Năm 1860, 
đến lượt tuyến Oberlahnstein-Nassau khởi 
hành [3, tr.41]. Tháng 1 năm 1862, tuyến 
Deutz-Gießen mở cửa và tháng 2 năm 
1862, tuyến Rüdesheim-Oberlahnstein được 
kết nối. Năm 1862, tuyến Bringerbrück-
Rüdesheim cũng hoàn thành [7, tr.124-125, 
128-129]. Năm 1862, tuyến Rüdesheim-
Oberlahnstein được khởi công [3, tr.41]. 
Công quốc Nassau cũng là cầu nối cho 
tuyến đường sắt từ Koblenz đến Cologne và 
Lahnban đến Gießen. Hệ thống này được 
bổ sung bằng tuyến đường sắt Rüdesheim-
Oberlahn năm 1862, tuyến đường sắt đến 
Lahn năm 1863, tuyến đường sắt đến 
Koblenz năm 1864 [10, tr.448-449]. 
Ngày 10 tháng 1 năm 1863, tuyến 
Weilburg-Niederlahnstein cũng được đưa 
Khoa học xã hội Việt Nam, số 2 - 2019 
94 
vào hoạt động. Ngày 3 tháng 6 năm 1864, 
tuyến Koblenz-Wetzlar được hoàn thành [7, 
tr.128-129]. Ngày 10 tháng 6 năm 1863, 
Karl Braun đề nghị tổ chức các tuyến 
đường sắt theo quan điểm thương mại. Năm 
1864, tuyến đường sắt qua vùng 
Westerwald và Taunus ở Hattersheim cho 
tuyến đường từ Frankfurt đến Cologne 
được lên kế hoạch xây dựng, cùng với đó 
tuyến đường sắt từ Rhein-Lahn đến Deutz-
Gießen cũng được lên kế hoạch thi công 
[10, tr.450, 470]. Năm 1864, việc xây dựng 
tuyến đường sắt Deutz-Gießen qua 
Westerwald và Taunus được hoàn thành đã 
kết nối với Koblenz. Năm 1865, tuyến 
đường sắt Cologne-Gießener Railway của 
Hiệp hội Đường sắt Cologne-Minden nước 
Phổ chạy qua các khu vực Dillenburg của 
Công quốc Nassau [3, tr.169, 502]. 
Tuyến đường sắt từ Frankfurt đến 
Wiesbaden đã nhận được sự chấp thuận của 
Hessen-Darmstadt ngày 15 tháng 2 năm 
1838, Frankfurt ngày 16 tháng 2 năm 1838 
[3, tr.500]. Tất cả các nước này đều có chủ 
quyền riêng và đều thuộc Liên bang Đức 
(1815-1866). Mặc dù độc lập về chính trị, 
nhưng các nước này có sự hợp tác chặt chẽ 
về mặt kinh tế và giao thông vận tải. Tuyến 
đường thuỷ dọc sông Rhein và Main cùng 
tuyến đường sắt Taunus nối Frankfurt am 
Main với Wiesbaden là một ví dụ tiêu biểu 
cho quá trình thống nhất nước Đức trên 
phương diện kinh tế. Năm 1844, theo thoả 
thuận giữa Vương quốc Phổ và Đại Công 
quốc Hessen-Darmstadt năm 1844, Công 
quốc Nassau có thể xây dựng nhiều tuyến 
đường sắt trong các thập kỷ tiếp theo đi qua 
các vùng lãnh thổ của hai nước này, đặc 
biệt ở Weilburg [3, tr.499]. 
Hệ thống đường thuỷ vốn là một trong 
trong những phương tiện vận chuyển được 
ưa chuộng của các cư dân nói tiếng Đức 
giữa thế kỷ XIX. Tuy nhiên, đến năm 1863, 
các tuyến đường sắt đã trở thành một đối 
thủ cạnh tranh với các phương thức vận 
chuyển truyền thống khác, trong đó có cả 
đường thuỷ, đặc biệt trong lĩnh vực vận 
chuyển hàng hoá và người với số lượng lớn 
[3, tr.499]. 
4. Vai trò của hệ thống đường sắt đối với 
quá trình thống nhất nước Đức 
Sau cuộc Cách mạng 1848-1871, nước Đức 
đã chuyển mình mạnh mẽ nhờ hệ thống 
đường sắt kết nối các thành phố lớn. Hệ 
thống đường sắt hiện đại và hệ thống thông 
tin liên lạc tiện lợi đã mang con người lại 
gần nhau hơn. Cơ hội gặp gỡ giao lưu và 
phát triển các mối quan hệ cũng trở nên dễ 
dàng và thuận lợi hơn. Đó chính là cơ sở để 
hình thành một ý thức cộng đồng chung cho 
quá trình thống nhất Đức. 
Trong cuộc Chiến tranh Áo-Phổ năm 
1866, tình trạng tài chính của các quốc gia 
tham chiến này cũng có những ảnh hưởng 
và tác động khác nhau đến quá trình giải 
quyết vấn đề nước Đức giữa thế kỷ XIX. 
Áo phải dựa vào giới đầu tư tư nhân để phát 
triển cơ sở hạ tầng, chủ yếu là đường sắt. 
Hệ thống đường sắt của Phổ cũng nằm 
trong tay của các công ty tư nhân, nhưng 
nền tài chính khoẻ mạnh của nước Phổ cho 
phép quốc gia này đóng một vai trò lớn hơn 
trong việc lên kế hoạch cho một mạng lưới 
đường sắt bao phủ phần lớn miền Bắc nước 
Đức. Nhu cầu giao thương và đi lại đã buộc 
các nước liên hệ và hợp tác với nhau. Sự 
hợp tác trong kinh tế và liên kết trong trong 
thương mại là một trong những tiền đề và 
đặc điểm nổi bật của quá trình thống nhất 
nước Đức. 
Sự phát triển của hệ thống đường sắt 
cũng góp phần không nhỏ vào các chiến 
thắng quân sự của Phổ trên chiến trường 
Nguyễn Mậu Hùng 
 95 
trong các cuộc chiến tranh thống nhất nước 
Đức giữa thế kỷ XIX. Hệ thống đường sắt 
hiện đại và phát triển cao của Phổ đã cho 
phép tướng Helmuth von Moltke di chuyển 
quân đội ra chiến trường một cách nhanh 
chóng và dễ dàng với số lượng lớn hơn 
trong cuộc Chiến tranh Áo-Phổ năm 1866, 
cũng như cuộc Chiến tranh Pháp-Phổ 
những năm 1870-1871. Đó được xem là 
một trong những nguyên nhân chủ đạo dẫn 
đến thắng lợi của Phổ trong các cuộc chiến 
tranh này. 
Công quốc Nassau nằm ở trung tâm của 
con đường thương mại giữa Cologne và 
Frankfurt, giữa Niederrhein và các khu vực 
phía Nam [7, tr.11]. Hệ thống đường sắt 
mới xây dựng giữa thế kỷ XIX đã giúp 
Công quốc Nassau được kết nối và trở 
thành một bộ phận quan trọng, thậm chí 
đóng vai trò huyết mạch đối với nền thương 
mại Đức giữa thế kỷ XIX. Cùng với đó, 
những người nông dân nghèo của vùng 
Westerwald được hưởng lợi nhiều nhất trên 
con đường thương mại từ Frankfurt qua 
Idstein và Westerwald đến Cologne. Con 
đường Cologne-Leiziger Straße ở phía Bắc 
của Công quốc Nassau cũng đóng một vai 
trò quan trọng trong việc giao thương và 
liên lạc của công quốc này với các nhà 
nước khác trong Liên bang Đức từ 1815 
đến 1866 [7, tr.38-39]. 
Như vậy, chính cuộc cách mạng công 
nghiệp giữa thế kỷ XIX đã tạo dựng cho 
người Đức một số lợi thế nhất định trong 
việc sử dụng hệ thống đường sắt có hiệu 
quả cho việc vận chuyển quân đội Phổ đến 
các khu vực chiến đấu một cách nhanh 
chóng và thuận tiện trong các cuộc chiến 
tranh thống nhất đất nước [6, tr.219-221]. 
Hệ thống đường sắt đã thúc đẩy quá trình 
giao thương giữa các nhà nước và đặt ra 
một yêu cầu hợp tác và liên kết. Thay vì đối 
đầu về quân sự vì quyền lực chính trị, hệ 
thống đường sắt buộc các nước phải ngồi 
lại với nhau vì tương lai chung. Hệ thống 
đường sắt và thông tin liên lạc cũng góp 
phần làm cho cơ hội giao lưu và trao đổi 
thông tin của người dân được tăng lên đáng 
kể. Đó chính là cơ sở để hình thành nên ý 
thức cộng đồng và nền tảng tinh thần dân 
tộc cho quá trình thống nhất nước Đức giữa 
thế kỷ XIX. Chính vì thế, hệ thống đường 
sắt đóng một vai trò quan trọng trong quá 
trình hiện đại hoá nước Đức. Điều này đã 
dẫn đến một đặc điểm mang tính khu vực 
của quá trình thống nhất Đức (1848-1871) 
[1, tr.136]. 
5. Kết luận 
Thế kỷ XIX chứng kiến quá trình tăng 
trưởng kinh tế và công nghiệp hoá nhanh 
chóng, đặc biệt là trong lĩnh vực công 
nghiệp nặng ở Đức. Đến năm 1850, Đức về 
cơ bản vẫn tụt lại phía sau so với các nền 
kinh tế hàng đầu Châu Âu (như Anh, Pháp, 
Bỉ). Đến khoảng giữa thế kỷ XIX, Đức bắt 
đầu bắt kịp các nước khác trên một số 
phương diện (Đức là một nền kinh tế công 
nghiệp hàng đầu thế giới cùng với Anh và 
Mỹ). Đến năm 1900, Đức trở thành nền 
kinh tế lớn nhất Châu Âu. Cùng với đó là 
quá trình công nghiệp hoá, đô thị hoá diễn 
ra mạnh mẽ ở các đô thị lớn như Berlin, 
Hamburg, Munich. 
Nổi bật nhất trong cuộc cách mạng công 
nghiệp của Đức giữa thế kỷ XIX chính là sự 
ra đời và phát triển của hệ thống đường sắt. 
Trước sự thờ ơ của chính phủ các nước, các 
nhà đầu tư tư nhân đã làm thay đổi quan 
niệm của nhà nước bằng chất lượng và hiệu 
quả của một hệ thống đường sắt rộng khắp 
sau Cách mạng (1848-1849). Sự phát triển 
của hệ thống đường sắt buộc chính phủ các 
nước phải tăng cường hợp tác và liên kết 
Khoa học xã hội Việt Nam, số 2 - 2019 
96 
với nhau để phát triển kinh tế vì lợi ích 
chung, thay vì đối đầu quân sự cho các mục 
tiêu chính trị. Hệ thống đường sắt này 
không chỉ đã góp phần xây dựng các nền 
tảng tinh thần và thị trường cho quá trình 
thống nhất nước Đức, mà còn mang lại cho 
người Đức nhiều lợi thế trong các cuộc 
chiến tranh thống nhất đất nước. Hệ thống 
đường sắt không chỉ đóng một vai trò quan 
trọng trong quá trình giải quyết vấn đề nước 
Đức giữa thế kỷ XIX, mà còn trở thành 
một bản sắc riêng của quá trình hiện đại hoá 
nước Đức thế kỷ XIX (như là một bộ 
phận của cuộc cách mạng công nghiệp lần 
thứ nhất). 
Hệ thống đường sắt đã làm cho cuộc 
cách mạng công nghiệp của Đức mang 
nhiều đặc điểm dân tộc hơn trong quá trình 
thống nhất đất nước, cũng như quá trình 
tiến lên hiện đại của nước này. 
Chú thích 
2
 Kastel thuộc phạm vi lãnh thổ của Đại Công quốc 
Hessen-Darmstadt. Wiesbaden là thủ phủ của Công 
quốc Nassau. Frankfurt am Main là một thành phố 
tự do đóng vai trò là thủ đô của Liên bang Đức 
(1848-1871). 
3
 Gulden (fl.) là một đơn vị tiền tệ của các nhà nước 
Đức giữa thế kỷ XIX. Một gulden (fl.) tương đương 
với khoảng 12 ơrô (euro) năm 2007 [9, tr.79]. 
4
 Kreuzer (kr.) là một đơn vị tiền tệ của các nhà 
nước Đức giữa thế kỷ XIX. 
Tài liệu tham khảo 
[1] Blackbourn, David (1997), The Long 
Nineteenth Century: A History of Germany, 
1780-1918, Oxford University Press, Oxford. 
[2] Mathias, Peter and Postan, M. M. (1978), The 
Cambridge Economic History of Europe, 
Volume VII: The Industrial Economies: 
Capital, Labour, and Enterprise, Part 1: 
Britain, France, Germany, and Scandinavia, 
Cambridge University Press, Cambridge. 
[3] Herzogtum Nassau 1806-1866, Politik - Wirtschaft 
- Kultur (1981), Eine Ausstellung des Landes 
Hessen und der Landeshauptstadt Wiesbaden 
unter der gemeinsamen Schirmherrschaft S.K.H. 
des Prinzen Henri, Erbgroßherzog von 
Luxemburg, Prinz von Nassau und des Hessischen 
Ministerpräsidenten Holger Börner, Museum 
Wiesbaden, 5. April bis 26. July. 
[4] Hessisches Hauptstaatsarchiv Wiesbaden, Abt: 
1156, Nr. 117, Ernst Jungmann (Sammler und 
Schreiber), Als das Gestern heute war..., Band 
17, S. 91-93. 
[5] Hessisches Hauptstaatsarchiv Wiesbaden, Abt. 
238, Nr. 136, Gründung von Vereinen in 
specie: 1. Gesangvereine, 2. Turnvereine, 3. 
Vereine zur Armen=Unterstützung, 4. 
Carnevalsgesellschaften 1846-65. 
[6] Howard, Michael Eliot (1961), The Franco-
Prussian War: the German invasion of France, 
1870-1871, MacMillan, New York. 
[7] Lerner, Franz (1965), Wirtschafts- und 
Sozialgeschichte des Nassauer Raumes 1816-
1964, Herausgegeben von der Nassauischen 
Sparkasse anlässlich der 125 jährigen 
Widerkehr des Tages ihrer Gründung am 22. 
Januar 1840, Wiesbaden. 
[8] Nipperdey, Thomas (1983), Germany from 
Napoleon to Bismarck, Princeton University 
Press, Princeton. 
[9] Reuschling, Dieter và Schlecker, Roswitha 
(2007), Bürgerwille gegen Herrscherwillkür, 
Hofheim am Taunus-eine Kleinstadt zwischen 
französischer und deutscher Revolution, 
Stadtmuseum Hofheim am Taunus. 
[10] Schüler, Winfried (Hrg., eig., be.,) và Reyer, 
Herbert (be.) (2010), Nassauische 
Parlamentsdebatten, Band 2, Revolution and 
Reaktion 1848-1866, Historische Kommission 
für Nassau, Wiesbaden. 
[11]  
2008/2008_30-39/2008-37/pdf/38-5_3536.pdf, 
truy cập ngày 16 tháng 7 năm 2017. 
[12] https://sourcebooks.fordham.edu/mod/indre 
vtabs 1.asp, truy cập ngày 26 tháng 2 năm 2018. 
Nguyễn Mậu Hùng 
 97